Ну вы тут развернули полемику
– молодца!
Чтобы разобраться кто из вас прав, нужно вспомнить историю нашего автопрома.
В начале 80-х гг. большинство легковых автомобилей в СССР были заднеприводными. Шины в те годы использовались всесезонные со смешными беговыми дорожками в виде невнятно выраженных углублений и пупырышков. Поэтому зимой стронуться с места на льду или укатанном снегу было достаточно проблематично. На таком покрытии сила сцепления ведущих колес обычно лишь немного больше, чем сила сопротивления движению. А если колеса (обычно одно из них) срывались в пробуксовку, сила сцепления резко снижалась, и движение машины становилось невозможным.
И когда перед вкл сцепления шофер задавал обороты КВ как при строгании на асфальте – колеса моментом срывались в пробуксовку и авта никуда не ехала. А если задавал обороты поменьше – глох мотор.
Поэтому профессионалы использовали нехитрый прием: выжимали сцепление; вкл 2 пер; раскручивали КВ до 2-2,5 тыс. об/мин; и начинали очень плавно отпускать сцепление, чтобы оно работало в режиме буксования. В результате изменяя величину хода педали сцепления можно было очень точно дозировать величину крутящего момента и постепенно наращивать его на ведущих колесах, чтобы не сорвать их в букс. Процесс немного напоминал строгание машины с гидротрансформатором, только в роли ГТ выступали ведущий и ведомый диски сцепления.
При этом раскрученный КВ (за счет запаса силы инерции) создавал
возможность развития крутящего момента достаточной величины, а сила сжатия дисков сцепления (регулируемая ногой шофера) являлась этаким «дозатором» момента.
Конечно, сцепление при этом изнашивалось интенсивнее, но ведь работа у него такая, для него режим буксования при включении передачи является не чрезвычайным, а обычным рабочим, причем полезным для деталей трансмиссии (но вредным для него).
Потом появились переднеприводные ав-ли, у кот доля сцепного веса, приходящаяся на ведущие колеса, была больше, следовательно было проще стронуться на скользких покрытиях, а потом грянула перестройка, появились зимние шипованные шины и про старт со 2-й люди мало-помалу позабыли.
Впрочем, иногда какой-нибудь дед из глубинки, помня добрые уроки молодости, трогался со 2-й передачи, когда его Волга останавливалась на задернованном луге возле реки. В таких условиях также было важно, чтобы колеса не забуксовали, не сорвали слой дерна и не погрузились в мягкий грунт.
На полноприводных машинах в таком приеме нет особой необходимости, ибо у них все колеса ведущие и машина даже с пробуксовкой все равно потихоньку поедет вперед.
Но некоторые водители, остановив на мягком грунте свою машину, обутую в стандартные шины, применяют указанный дедовский метод, дабы не закопать своего коня.
Отдельно отмечу, что многие АКПП современных машин имеют т.н. зимний режим, отмеченный снежинкой или цифрой «2». При его использовании старт происходит со 2-й передачи именно с той же целью – минимизировать риск интенсивной пробуксовки колес.