Читать все не осилил, но от некоторых тут высказываний просто в шоке. Вроде физика в школе обязательный предмет был и есть, но некоторые когда пишут тут абсолютно не учитывают законы этой важной науки.
Написанное мной сейчас будет для многих прописной истиной, но для кого то надеюсь откроет тайны существования бытия, так что начну пожалуй.
Во первых немного из теории работы Двигателя Внутреного Сгорания (ДВС), точнее ДВС на основе шатунно-поршневого механизма (у второго более-менее известного типа ДВС - роторного все немного по другому). Именно такой тип ДВС стоит в наших дастерах, как бензиновых так и дизельных. Формула мощности очень проста крутящий момент (Нм) * обороты двигателя (об/мин). На малых оборотах (холостой ход) сгорает очень мало топливной смеси, и вся полезная энергия уходит на преодоление внутреннего сопротивления в двигателе, и на работу дополнительных агрегатов (генератор, масляный насос, помпа, гидроусилитель руля и пр.), при этом энергия потраченная на разгон и торможение поршней и шатунов в верхних и нижних точках минимальна. Увеличиваем обороты двигателя, тем самым увеличивается количество сгораемой топливной смеси, растет крутящий момент и соответственно мощность двигателя, а также растет энергия энергия потраченная на разгон и торможение поршней и шатунов, они тоже начинают двигаться быстрее, и выходим на так называемые рабочие обороты двигателя, это когда достигается максимальный крутящий момент (для наших бензиновых движков это 3750 об/мин, для дизеля полка этих оборотов довольно широка 1750-2750 об/мин, как заявляет производитель). До этого момента мощность двигателя растет довольно быстро, поскольку увеличивается и обороты и крутящий момент. Продолжаем увеличивать обороты: ввиду того что энергия потраченная на разгон-торможение поршней-шатунов становится слишком значимой, крутящий момент начинает падать (двиг начинает сам себя подъедать), но из за увеличения оборотов мощность продолжает расти, хотя уже не так интенсивно. И вот наступает момент снятия максимальной мощности для двигателя (наши двигатели: бензин - 5500 об/мин (если не изменяет память), дизель 3750 об/мин.) Дальнейшее увеличение оборотов ведет лишь к потере мощности.
И так, что же такое шатунно-поршневой ДВС? Это фактически воздушный насос который гоняет через себя топливную смесь. Что такое расход (упрощенно)- это количество этой самой смеси который двигатель прогонит через себя за единицу времени или отрезок пути. Поскольку всем нам хочется чтобы расход был как можно меньше, то нам сейчас важно знать от чего именно зависит расход, а точнее при каких условиях он минимален. И так минимальный расход (а соответственно максимальный кпд двигателя) получается при выходе двигателя на рабочие, или около того обороты, когда сопротивлением двигателя и расходом на дополнительные агрегаты можно пренебречь, а энергия потраченная на гашение и придание кинетической энергии шатунно-поршневой группе не так высока. Все это опять же упрощенно. На самом деле расход зависит от гораздо большего количества факторов и все их учитывать очень сложно.
И так с двигателем немного разобрались, теперь переходим к самому автомобилю.
И так нас интересует расход, а точнее два расхода, трасса и город. Для того чтобы сильно не заморачиваться, и не забивать голову лишними тонкостями рассмотрим идеальную трассу и идеальный город.
И так первое - Идеальная трасса:
Что такое движение по трассе в нашем понимании - выехали на хорошую дорогу, притопили тапок, разогнались до 80, 100, 120, 160, 200 км/ч (кто как ездиет) и катим на этой скорости, обычно на последней передаче, на половине гашетки. Так что же такое идеальная трасса - а это и есть езда на постоянной скорости, без всяких торможений, ускорений и стоянок, а также подъемов и спусков. Вся энергия при данном виде движения тратится только на преодоления сопротивления трения (об асфальт, об воздух, и об внутренние узлы машины). Ах да, забыл самое важное
- кондей, он тоже берет энергию не от солнца, а от двигателя, как и все электроприборы в авто, про которые водители обычно забывают, вспоминая тока про самый прожорливый из них. Хотя если включить одновременно фары, противотуманки, печку, дворники, обогрев заднего стекла, зеркал и сидений, ну и конечно же музыку (а это бывает не так уж и редко в дождливый холодный день), то кондей вежливо подвинется в дальний угол)) Но не о то сейчас речь.
От многих в это теме читал фразы типа:
"Ехал из пункта А в пункт Б со скоростью 100 км/ч. Вез себя, пачку сигарет и зажигалку. Расход 4 л на сотню, рад как тюлень в солнечный день. Назад из пункта Б в пункт А ехал с такой же скоростью 100 км/ч, вез жену, троих детей, тещу, собаку, двух кошек, трех хомяков и пять канареек. В багажнике три чемодана, два ведра картошки, пакет огурцов, пять банок варенья, и три мешка цемента. А еще заправил полный бак и выкурил пол пачки сигарет (потраченный газ из зажигалки в расчет не беру). Расход на обратном пути 8л. Я СЧИТАЮ данный расход нормальным."
А теперь те кто считают что расход по трассе сильно зависит от загруженности авто, берем детскую коляску и тянем ее с обычной пешей скоростью (не разгоняем, не тормозим, а тянем с постоянной скоростью (режим идеальной трассы)), запоминаем прикладываемое усилие, для точности эксперимента можно взять ручные весы (ака безмен). А теперь кладем в коляску мешок цемента (нет мешка, сажаем жену или тещу), и тянем коляску все с той же постоянной пешей скоростью. Смотрим на показания нашего прибора. Ну как? А теперь учтите что вес детской коляски с мешком и без него увеличился в несколько раз. Для сравнения: максимальный допустимый перевозимый вес в дастере менее 500 кг, а средний вес пустой машины 1400 кг. Получаем что загруженный дастер всего лишь менее чем в полтора раза тяжелее пустого.
"Но расход загруженного дастера реально увеличился в 1,5-2 раза по трассе и БК не врет, проверял по чекам на заправке" - скажите вы. Так это действительно так и я с этим и не спорю. А в некоторый случаях расход остается неизменным, а то и уменьшается немного, и с этим я тоже не буду спорить. Почему же так? А вы откройте навигатор и посмотрите высоту над уровнем моря в пункте А и в пункте Б. Или проще заходим в гугл или яндекс карты и смотрим высоту там. И видим что пункт А находится на 150 м выше пункта Б. Возвращаемся к нашей коляске с мешком цемента и повторяем эксперимент, только на этот раз двигаемся не по ровной дороге, а в горку и с горки. Смотрим на показания весов. Отсюда и изменение расхода, пустая машина катилась под горку сама, а загруженную движек упираясь тащил в горку, отсюда и увеличение расхода (ну или наоборот, уменьшение для случая, когда А ниже Б). И даже если они находятся на одинаковой высоте - не бывает идеально ровных дорог, везде есть хоть небольшие но спуск-подъемы. На спуске мы оттормаживаем машину (не важно, тормозами, сопротивлением трения, или просто меньше давя на газ) а на подъем заставляем движек работать, и загруженную машину тащить в горку намного тяжелей (вспоминаем опыт с коляской). Так что при расчете расхода по трассе учитывайте хотя бы общую разницу высот начального и конечного пунктов. Но я слишком далеко отошел от темы идеальной трассы. На идеальной трассе загруженность авто на расход не влияет.
Итак идеальная трасса. От чего же зависит расход? Как многие здесь писали - от скорости. Тошнишь на скорости 70-80 км, обороты 1700-1800 и расход медленно но верно сползает ниже 5 литров. Утапливаем тапку, раскручиваем движек под 3000, летим больше 130 и расход резво подскакивает до 7 а то и более литров. По чему же так вырос расход. "Обороты выросли, двигатель сталь прогонять больше топлива соответственно и кушать больше". Отчасти вы правы, а от части и нет, ведь скорость тоже возросла пропорционально оборотам, так что расход на единицу времени вырос, а вот на единицу пути остался прежним (другой вопрос в пропорциональности открытия дроссельной заслонки, но это слишком сложно для обсуждения здесь на форуме, а если учесть, напомню, что заявленная производителем полка рабочих оборотов для дизеля довольно широка (1750-2750 об/мин), то этим вообще можно пренебречь). Тогда почему же так сильно вырастает расход? Из школьного курса физики (если кто помнит, кто не помнит - напоминаю) сопротивление воздуха возрастает прямо пропорционально квадрату скорости движения. Получаем, что когда мы ехали со скоростью 80 км/ч, допустим это будет скорость х (икс), то имели лобовое сопротивление х^2. Разгоняемся до скорости 120 км/ч (1,5х) и имеем лобовое сопротивление (1,5х)^2=2.25х^2. Т.е. при увеличение скорости в полтора раза лобовое сопротивление увеличивается более чем в два раза. Разгоняемся до 160 км/ч и имеем при двухкратной скорости ( (2х)^2=4х^2 ) четырехкратное лобовое сопротивление. Но тогда по идеи и расход должен увеличиваться пропорционально, а на самом деле он не так уж и сильно вырастает (со скорости в 80 до скорости в 120 точно не в два раза, максимум в полтора). Кроме сопротивления воздуха есть еще и другие силы трения (качения шин, трение резины об асфальт, внутреннее трение агрегатов и узлов авто и двигателя), и эти силы трения не особо сильно возрастают со ростом скорости авто. Ну и конечно всеми нами любимый кондей и другие элприборы, коим абсолютно пофиг с какой скоростью едет машина. Таким образом общее сопротивление движению складывается из, практически не зависимой от скорости, величины трения и энергопотребления (допустим величина А) и лобового сопротивления авто, которое пропорционально квадрату скорости (v^2). Получам А+v^2.
Если принять среднее значение оглашенных тут расходов по трассе (собственного мнения пока не имею, поскольку дастер только вторую неделю у меня), то получается что при скорости 80-100 км/ч величина А примерно равна v^2, при скорости 120-130 км/ч, величина А в два раза меньше v^2, а при скорости 150-160 величиной А можно пренебречь по сравнению с v^2. Надеюсь теперь понятно почему расход при максимальной скорости переваливает за 10л.
Фига се, время уже пол третьего, почти час строчу.
Извиняйте ребят пора спать, завтра швайне арбайтен шнеля надоть.
Так что постараюсь завтра дописать про лобовое сопротивление, аэродинамическую яму и идеальный город.
