[Karan_dash]

За три с половиной месяца использования машины (все в зимнее время) и почти 5 т км пробега, еще не разу не наблюдал описываемых провалов. Собрана машина- конец сентября 2013г. Заправляюсь на ТНК, несколько раз, выезжая за пределы рязани всклянь заливался на лукойле (все-же ему почему то доверяю больше, несмотря на то что на тнк топливо возят с нашего РНПЗ, соответственно и шанс попасть на бодягу гораздо меньше). Верхняя решетка закрыта, нижняя открыта.
И все же, опираясь на прочитанное в этой теме, выдвину свою небольшую теорию, а точнее подытожу все сказанное:
Для нормальной работы двигателя нужна правильная топливно-воздушная смесь, не слишком бедная и не слишком богатая.
Провалы появляются в основном на полностью прогретом двигателе при сильно отрицательных температурах воздуха, и, как выяснилось из последних постов, наиболее часто на дт с низким цетановым числом.
Разберемся с первым - температура двигателя. Чем холоднее двигатель, а точнее камера сгорания, тем хуже воспламенение топлива (детонация), а как известно для лучшего воспламенения нужна более богатая смесь, поэтому для стабильной работы двигателя на холодную мозги льют немного больше топлива, при прогреве же расход топлива больше. Поскольку температуру камеры сгорания измерить трудно, ЭБУ довольствуется температурой двигателя, и отталкиваясь от нее дозирует соляру. А как известно что самый экономичный и экологичный режим на максимально обедненной смеси, логично предположить что на полностью прогретом двигателе ЭБУ мешает максимально бедную смесь.
Второе - температура воздуха. Как известно чем холоднее воздух, тем он плотней, и тем больше его в одном и том же объеме. Соответственно и топлива для приготовления нормальной смеси на этот объем холодного воздуха требуется больше чем на тот же объем теплого воздуха. И тут у мозгов есть два датчика, датчик массового расхода воздуха (т.е. его объема) и датчик его температуры.
Третье - цетановое число дизельного топлива. Если я не ошибаюсь это аналогия октановому числу у бензина (если не прав - поправьте), и чем оно ниже, тем беднее будет смесь при использовании одного и того же кол-ва топлива. Тут у мозгов датчика увы нет, и они довольствуются стандартами заложеными в них изначально. И если мне не изменяет память у стандарта евро-4 цетановое число больше 50.
И так, основываясь на эти три пункта, рассмотрим обычную поездку на автомобиле глазами ЭБУ машины:
На улице -10 (пока -10). Заводимся, температура двигателя -10, воздуха -10. Переливаем соляру иначе заглохнем, завелись, погрелись немного, температура двигателя +20, воздуха -10, можно лить уже поменьше солярки. Поехали, открываем дросель, объем воздуха увеличился, соляры значить тоже надо побольше вливать. Обороты за 2000, вовсю подключается турбина, объем воздуха еще больше соляры тоже, правда при сжатии воздух нагревается, но у нас есть интеркулер, и движемся мы с нормальной скоростью, чтобы он успевал охлаждать поток воздуха, так что температура воздуха по прежнему -10. Ура! наконец то прогрелись, четыре палки +85, можно готовить максимально бедную смесь. Соляры льем по минимуму на определенный объем воздуха, я просто супер экономичный и экологичный!!! - думают мозги.
Резко похолодало до -25. (И ТУТ ВНИМАНИЕ - САМА ТЕОРИЯ):
Все бы хорошо, если бы эксперты французы ввели в прошивку топливные карты с сильно отрицательными температурами, но я сильно в этом сомневаюсь. Скорее всего за основу взята родная европейская прошивка с нижним пределом температуры воздуха в -15..-20 градусов и изменены впрыски под менее мощный движок и под более говеное российское топливо. Итак температура воздуха -25, двигателя +85, обороты 2000, турбина качает вовсю, интеркулер охлаждает, справляется. И все бы хорошо, да только я (в смысле я - ЭБУ) не знаю таких низких температур воздуха, поэтому буду рассчитывать из того что знаю, -20 (напомню движек прогрет, и я, мозги, как самые экономичные и экологичные, готовлю максимально бедную смесь). Да тока вот воздух при -25 более плотный и количество его гораздо больше на тот же объем, поэтому смесь получается слишком бедная, да плюс еще это говеное топливо с цетаном 45, смесь совсем переобедненая - Прощай детонация!, провал((( Немного не сгоревшего топлива оседает на стенках и поршне, и в следующий такт оно вместе со свежей порцией создают нормальную смесь, и опять детонация. И так по кругу, вот вам и дерганья.
Немного постояли на холостых, остыли, и снова в путь. Обороты 2000, турбина дует, интеркулер охлаждает. Температура двигателя +70, воздуха -25, для более стабильной работы нужна немного более богатая смесь, начинаем лить немного больше соляры. Пошла стабильная детонация - прощай провалы!!
Снова полностью прогрелись +85, пошли на обгон, передачу пониже и тапку в пол. Обороты 3000 дросель на полную, турбина воет вовсю сжимает воздух, да только интеркулер уже не справляется с таким объемом горячего воздуха, поэтому температура воздуха поднялась до -20, и количество его соответственно уменьшилось. Поэтому мозги снова готовят нормальную смесь, прощайте провалы и дерганья!!
Нашли по дороге какую то картонку и закрыли нижнюю решетку. Условия те же - темп. двига +85, обороты 2000, турбина пашет вовсю, да тока вот интеркулер не может нормально охлаждать - поскольку закрыт, соответственно температура входящего воздуха снова -20, и мы снова льем нормальную смесь - никаких провалов!!
Потеплело до -15. Выкинули картонку. Двигатель по прежнему +85 обороты 2000, турбина дует интеркулер охлаждает, темп входящего воздуха -15. Воздух более теплый и менее плотный, надо лить поменьше соляры, ведь топливные карты с такой температурой воздуха я (ЭБУ с европейской прошивкой) знаю, и по этому опять нормальная смесь и никаких провалов!!
Ну вот и все, приехали, глушимся...

Ну в общем вот такая теория у мну возникла, сильно не пинать...