Цитата:
Сообщение от Snake2004
Дизелисты ездят на 1500-2000об в отличии от бензинок 2500-3000. В том и дело что моточасы не при чем, за одинаковое время детали меньше трутся друг о друга, за химчасть что из топлива выделяется в масло, скажу честно, я ничего не знаю и сравнить это не могу. В ЕС замена масла по регламенту намного реже, у нас списывают на плохое топливо (хотя у нас своего уже и нет, всё производство угробили, завозится литовское, румынское и беларуское) но насколько это необходимо это вопрос.
П.с. замена топливного фильтра не оспаривается))
|
Читаем и просвещаемся, господа дизелисты: "Первое что хочется отметить, это ошибочность мнения о том, что чем ниже скорость вращения коленчатого вала, тем меньше износ двигателя. При кажущейся очевидности подобного утверждения оно глубоко ошибочно. Процесс изнашивания это сложный многофакторный процесс и привязывать его только к скорости перемещения трущихся деталей нельзя. Поясню на простом примере изнашивания верхнего компрессионного кольца и цилиндра в районе ВМТ. Всем, кто хоть пару раз разбирал послуживший мотор, известно, что в верхней части цилиндра всегда появляется ступенька усиленного износа.
Почему столь сильный износ появляется именно в этом месте? Компрессионные кольца смазываются остатками масла, которые остаются на зеркале цилиндра, после того как маслосъемные кольца сняли с него все что смогли. Естественно, что второму компрессионному кольцу достается несколько больше масла, чем верхнему. Когда поршень подходит к ВМТ скорость его перемещения стремительно снижается вплоть до полной остановки. По мере ухода от ВМТ скорость поршня возрастает от 0 до максимума.
Таким образом, в зоне ВМТ поршневые кольца некоторое мгновение стоят неподвижно. Этого мгновения оказывается достаточным, чтобы выдавить из-под кольца и без того скромные остатки масла и поршневое кольцо начинает движение от ВМТ всухую. На языке инженеров такое трение называется граничным. При граничном трении износ деталей максимален из-за интенсивного микросваривания вершин микронеровностей трущихся поверхностей. Чем ниже скорость вращения КВ, тем дольше период остановки колец в зоне ВМТ, тем продолжительнее фаза граничного трения. Однако, как я уже сказал, процесс трения многофакторный, а мы рассмотрели только влияние одного фактора – наличия масляной пленки. Пока нам и этого достаточно, но можно порассуждать еще и о том, что при движении с низкой частотой вращения КВ и подачей большого количества топлива (иначе машина просто не поедет) давление в цилиндре будет высоким на протяжении большего угла поворота КВ, и соответственно, более длительным будет прижим поршневого кольца к зеркалу цилиндров давлением рабочих газов. Тоже довольно серьезный фактор, хотя скажу честно, никто не исследовал изнашивание двигателя при ненормативных режимах. Ну или просто я об этом ничего не знаю.
Что касается работы остальных узлов трения, то могу для примера провести аналогию с водным лыжником или с катером на подводных крыльях. Когда скорость движения лыжника велика, подъемная сила лыж велика и лыжник легко глиссирует по поверхности. По мере снижения скорости лыжник начинает «проваливаться». У него имеется возможность продолжить глиссирование изменением угла атаки лыж, но в конце концов, лыжи его перестанут держать и он «провалится» окончательно. С любым подшипником скольжения происходит то же самое, что и с лыжником любой вал висит в подшипнике на масляном клине как лыжник на воде. Чем выше скорость вращения вала, тем длиннее и прочнее масляный клин. При низкой скорости вал может продавить масляный клин и войти в металлический контакт с подшипником. Начнется уже описанный процесс граничного трения. Кроме того, при более низких оборотах производительность масляного насоса ниже и пр. и пр".