Цитата:
Сообщение от HID
alvlan-61, дтзель топлива жгет меньше, КПД у него выше - откуда тогда избыточная, по сравнению с бензинкой, теплота возьмется?
|
Цитата:
Сообщение от HID
alvlan-61, дтзель топлива жгет меньше, КПД у него выше - откуда тогда избыточная, по сравнению с бензинкой, теплота возьмется?
|
Попробую объяснить не вдаваясь в глыбокую теорию.
Фактически, полезную работу совершает так называемое рабочее тело,
этим рабочим телом является воздух, который заполняет объём цилиндра
на такте всасывания. Топливо в виде соляры, бензина, спирта, газа и
что еще придумаете, необходимо только для нагревания этого количества
воздуха в конце такта сжатия, чтобы он, расширяясь совершил работу. И
здесь вспоминаем о понятии "степень сжатия". Это отношение полного
объема цилиндра (поршень в НМТ) к объему камеры сгорания (поршень в
ВМТ). У бензиновых моделей этот показатель доходит до 1/12, у дизеля
начинается от 1/15,5 (оставим за скобками показатель октанового числа
бензина), просто вспомним старые двигатели, у них этот показатель Ст.Сж. составлял 1/6,2. В процессе эволюции двиглостроения,бензиновые агрегаты форсировались, т.е. повышалась степень сжатия, соответственно из того же рабочего объема получалась бОльшая мощность при меньшем расходе топлива.Это что касается физики процесса. Теперь о топливе.
Оно располагается в следующем порядке по удельной теплотворной
способности: тяжелые углеводороды -солярка, далее бензины, далее
спирты, затем сжиженные газы(пропан-бутан), на последнем месте
газ-метан. При всех этих совокупных условиях, соответственно, соляры
требуется меньше, чтобы нагреть до нужной температуры рабочее тело.
При этом при сгорании топлива, если рассматривать тупо химическую
реакцию окисления, количество молекул топлива и кислорода
воздуха в сумме остается одним и тем же до реакции и после. Отсюда
вывод-работу совершают не продукты сгоревшего топлива, а рабочее
тело (воздух), который нагревается в результате выделения тепла
при сгорании топлива. Поэтому эволюция ДВС идет по пути решения
задачи загнать как можно бОльший объем воздуха в цилиндр, здесь
и применение турбин (уже и на бензиновых агрегатах) и промежуточное
охлаждение (интеркулеры).
Теперь немного о КПД в ДВС. Опуская теоретические подробности,
все сводится к отношению разницы температуры Т2 в конце процесса
(конец рабочего хода) температуры Т1 в начале процесса (конец
такта сжатия до момента воспламенения) к температуре Т2. Так в
общем виде выглядит уравнение КПД для ДВС.
Теоретически, если бы тепло не терялось, то КПД ДВС бал бы близок
к 100%, но это не возможно по причине температурных свойств
смазочных материалов, уплотнителей и прочих материалов, поэтому
тепло отводится посредством системы охлаждения и соответственно
КПД ДВС снижается. А у дизеля рабочая температура однозначно
выше чем у бензинки (это связано с принципом работы и фактором КПД).
Заканчиваю сочинять сей опус в промежутках между работой.
Вечером, если позволит инет, продолжу. Наверняка возникнут
вопросы у форумчан или дополнения (может опровержения) по данной
теме. Наверное эта дискуссия больше подходит для курилки, но
думаю модераторы не будут возражать, чтобы обсуждать здесь. Ссылок
никаких не даю, при желании можно нарыть в инете море инфы из
научных и около научных источников.