[Ворчун2014]

Примерно так: О выборе режима прогрева двигателя и
движения автомобиля с дизельным двигателем

Первое что хочется отметить, это ошибочность мнения о том, что чем ниже скорость вращения коленчатого вала, тем меньше износ двигателя. При кажущейся очевидности подобного утверждения оно глубоко ошибочно. Процесс изнашивания это сложный многофакторный процесс и привязывать его только к скорости перемещения трущихся деталей нельзя. Поясню на простом примере изнашивания верхнего компрессионного кольца и цилиндра в районе ВМТ. Всем, кто хоть пару раз разбирал послуживший мотор, известно, что в верхней части цилиндра всегда появляется ступенька усиленного износа.
Почему столь сильный износ появляется именно в этом месте? Компрессионные кольца смазываются остатками масла, которые остаются на зеркале цилиндра, после того как маслосъемные кольца сняли с него все что смогли. Естественно, что второму компрессионному кольцу достается несколько больше масла, чем верхнему. Когда поршень подходит к ВМТ скорость его перемещения стремительно снижается вплоть до полной остановки. По мере ухода от ВМТ скорость поршня возрастает от 0 до максимума.
Таким образом, в зоне ВМТ поршневые кольца некоторое мгновение стоят неподвижно. Этого мгновения оказывается достаточным, чтобы выдавить из-под кольца и без того скромные остатки масла и поршневое кольцо начинает движение от ВМТ всухую. На языке инженеров такое трение называется граничным. При граничном трении износ деталей максимален из-за интенсивного микросваривания вершин микронеровностей трущихся поверхностей. Чем ниже скорость вращения КВ, тем дольше период остановки колец в зоне ВМТ, тем продолжительнее фаза граничного трения. Однако, как я уже сказал, процесс трения многофакторный, а мы рассмотрели только влияние одного фактора – наличия масляной пленки. Пока нам и этого достаточно, но можно порассуждать еще и о том, что при движении с низкой частотой вращения КВ и подачей большого количества топлива (иначе машина просто не поедет) давление в цилиндре будет высоким на протяжении большего угла поворота КВ, и соответственно, более длительным будет прижим поршневого кольца к зеркалу цилиндров давлением рабочих газов. Тоже довольно серьезный фактор, хотя скажу честно, никто не исследовал изнашивание двигателя при ненормативных режимах. Ну или просто я об этом ничего не знаю.
Что касается работы остальных узлов трения, то могу для примера провести аналогию с водным лыжником или с катером на подводных крыльях. Когда скорость движения лыжника велика, подъемная сила лыж велика и лыжник легко глиссирует по поверхности. По мере снижения скорости лыжник начинает «проваливаться». У него имеется возможность продолжить глиссирование изменением угла атаки лыж, но в конце концов, лыжи его перестанут держать и он «провалится» окончательно. С любым подшипником скольжения происходит то же самое, что и с лыжником любой вал висит в подшипнике на масляном клине как лыжник на воде. Чем выше скорость вращения вала, тем длиннее и прочнее масляный клин. При низкой скорости вал может продавить масляный клин и войти в металлический контакт с подшипником. Начнется уже описанный процесс граничного трения. Кроме того, при более низких оборотах производительность масляного насоса ниже и пр. и пр. Будем считать, что с этим вопросом покончено.
Теперь о прогреве мотора. Сразу скажу, что сказанное относится к любым моторам. Начнем с того, что за время длительной стоянки масло большей частью выдавилось из всех узлов трения. При запуске холодного мотора масло достаточно густое, плохо подается к узлам трения, плохо продавливается через суженные от низкой температуры зазоры. В итоге все узлы трения в период пуска и прогрева смазываются плохо. Исследованиями установлено, что один запуск и прогрев мотора примерно соответствует по изнашиванию 10 часам работы двигателя. Не шутка. Когда мы пытаемся прогреть мотор стоя на месте на ХХ мы имеем следующее: двигатель развивает ничтожную мощность – только, только чтобы проворачивать себя и агрегаты. При таком микроскопическом тепловыделении мотор прогревается долго. Бензинкам нужно зимой минут 10, дизелям и того больше. Все это время мотор работает с недостаточной смазкой.
Если же мотор заставить принимать небольшую нагрузку при повышенных оборотах, то процесс прогрева идет намного быстрее, и соответственно, короче становится период голодной смазки. Ну а низких оборотах, как об одном из факторов определяющих скорость износа, мы вроде договорились. Таким образом, прогрев мотора в движении на низкой передаче давно и всеми признан как наиболее оптимальный. Сомневающихся отсылаю к журналу ЗР, который не один раз обсуждал данный вопрос. Для многих ЗР это истина в последней инстанции. Немного о данном вопросе можно посмотреть здесь
http://diesel.dcp.kiev.ua/RemPechki.html .
Теперь о режиме движения. Передачи надо выбирать с таким расчетом, чтобы для существенного ускорения вам не потребовалось переключать передачи. Т.е. чтобы автомобиль конкретно и резво реагировал на нажатие педали газа, а не трепыхался и вяло разгонялся. Иными словами, если вы двигаетесь со скоростью 60 км и для резвого (но не спортивного) ускорения до 80 км вам необходимо переключиться на пониженную передачу, то это значит, что маршевая передача у вас была выбрана неверно.
Я специально пронаблюдал как же я сам езжу и переключаю передачи….оказалось, что в городе я большую часть времени езжу на 3 передаче при скорости 50-80 км.ч. Обороты при этом телепаются где-то между 3 и 4 тыс. Зато мотор легко выталкивает машину на обгон и тормозить двигателем удобно. Когда же еду с постоянной скоростью 60-80км. в свободных дорожных условиях (т.е. когда нет необходимости динамично изменять режим движения), то перехожу на 4. Но жизнь редко в городе предоставляет такую возможность.
На трассе перехожу на 5 не раньше 100 км, а часто и при 120, иначе мотор просто тупой.
Ну вот вроде бы и ответил на вопрос.

Взял тут: http://vw-bus-club.ru/forum/viewtopic.php?p=74874