Мои наблюдения показывают, что PID LTFT, читающийся по стандартному OBD-II (ELM и всё такое), вполне отражает реальное состояние двигателя.
Однако не всё там так просто. Реально в этом одном PID'е передаются в разных режимах два разных параметра LTFT:
- первый, тот что сохранён в памяти и работает с момента запуска двигателя.
- второй, текущий, скорректированный по показаниям STFT и других параметров, пока двигатель заведён и работает.
Как только двигатель глушится, второй параметр по каким-то неведомым условиям (время работы?) может либо сохраниться на место первого, либо нет.
При этом второй параметр работает только в closed loop. Как только двигатель переходит в режим open loop (полный газ, типа), LTFT возвращается к первому значению (STFT, очевидно, при этом нулевой, т.к. ДК отключается).
Из-за такого поведения можно наблюдать интересные эффекты. К примеру, изначальный LTFT=5.5, но после некоторого пробега из-за неточностей настройки ГБО LTFT может уползти, скажем, до 0.8. Но если поехать газ в пол, LTFT снова становится 5.5 и машинка не едет, потому как все прочие коррекции уже из расчёта 0.8 перестроились
А ещё если ехать долго по трассе, мозг самовольно начинает экспериментировать, LTFT запросто с 5.5 может в течение получаса "сходить" до -7 (STFT при этом начинает показывать совсем безумные значения коррекции далеко за 20%), а потом так же постепенно вернуться обратно. А ты едешь и думаешь "шо это было?".