[Lew]

Согласно принятой теории различают следующие виды трения, возникающего между двумя поверхностями деталей, работающих в масле:
1) сухое;
2) граничное;
3) полужидкостное (полусухое);
4) жидкостное.
Иногда 2 пункт не выделяют, а объединяют 1 и 2 п. в один.
В ДВС коренные и шатунные вкладыши при нормальном рабочем процессе работают в режиме жидкостного трения, причем с ростом оборотов КВ (т.е. с ростом относительной скорости трущихся пар) условия смазки улучшаются, поверхности разделяет меж собой слой масла (т.н. масляный клин), и мех контакта между ними нет, а значит и нет фрикционного износа. Причем чем выше угловая ск-ть, тем большую по величине нагрузку может выдержать слой масла, разделяющий поверхности, не допуская мех контакт между ними.
Соответственно при снижении числа оборотов КВ и большой нагрузке (движение машины внатяг при мин оборотах КВ) п.4 может смениться на п.3, а при пуске ДВС кратковременно может возникать п. 2.
Оттого и говорят: наибольший износ ДВС возникает при холодном пуске, т.к. в первые секунды давление масла недостаточное для того, чтобы «расклинить» трущиеся пары.

С диф-лом все гораздо сложнее. Сателлиты никогда не находятся в состоянии покоя, они при движении машины всегда «шевелятся», т.е. вращаются вокруг своей оси на небольшие углы, как бы елозят на ней взад-вперед. И из-за того, что усилие от ГП передается по пути: корпус диф-ла – ось (палец) – сателлиты – полуосевые шестерни – полуоси, прилагаемая нагрузка выдавливает масло из сопряжения сателлит-палец, этот узел иногда работает при граничном трении.
Если же в шинах ведущей оси неравное давление; неравная весовая нагрузка; либо машина движется по кривой (машина практически никогда не идет идеально прямо), то сателлиты начинают вращаться вокруг своих осей, т.е. всегда наличествует трение скольжения. Наибольшее скольжение сателлитов возникает на кривых малого радиуса.
И если при этом к корпусу диф-ла прикладывается большой крутящий момент, что бывает при интенсивном разгоне на сухом асфальте, движении машины на подъем, перемещении по пашне или сухому песку/неглубокому слежавшемуся снегу (эксплуатационые условия наибольшего износа деталей диф-ла), то сильная нагрузка + ухудшенные условия смазки вызывают больший износ, чем например, при равномерном движение по шоссе со скоростью до 110-120 км/ч по прямой или кривой, т.к. в этих режимах нагрузка на диф-л меньше.
Если же машина застряла на снегу или в ледяной ямке, одно колесо неподвижно, а другое вращается, то сателлиты вращаются вокруг пальца с большой угловой скоростью, что улучшает условия смазки и вызывает полужидкостное трение, т.к. под сателлит затягивается масло (если конечно приняты конструктивные меры для этого).
К примеру, коэф-т сцепления буксующего колеса на льду составляет примерно 0,1.
Если на колесо приходится вес около 500 кг, и его радиус 0,35 м., то к корпусу диф-ла будет приложен момент 500 х 0,1 х 2 х 0,35 = 35 кГм. Следовательно, каждый сателлит (когда их два) будет передавать Мк около 17,5 кГм.
А расчетный Мк, закладываемый конструкторами при разработке машины, в 8-9 раз выше (они принимают к-т сцепления шин = 0,8…0,9), правда при этом предполагается, что сателлиты будут работать без значительного вращения вокруг своих осей.
Словом, очень трудно рассказать простыми словами сложные процессы, происходящие в диф-ле. Объяснил как мог, извините за косноязычие.