Цитата:
|
Сообщение от Vasamba
На начальных версиях электронного впрыска, системы управлением двигателем фактически "копировали" работу обычного карбюратора, т.е. смесеобразование организовывалось из соображений необходимого количества потребляемого воздуха и топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки с корректировкой по количеству оставшегося после сгорания кислорода.
|
Совершенно верно. Так работал наш Январь 7.2.
Цитата:
|
Сообщение от Vasamba
так работали контроллеры семейства БОШ МР 7.0.
|
А вот этот контроллер один из первых был на наших авто (нива в частности), в котором была реализована "математическая модель крутящего момента", или как вы её назвали
Цитата:
|
Сообщение от Vasamba
"структура крутящего момента"
|
Именно поэтому этот ЭБУ управлял двигателем таким макаром, что можно было отключить половину датчиков, другую половину могла быть неисправной, а двигатель при этом работал, и только "мясорубка" на щитке говорила о неисправности.
Цитата:
|
Сообщение от Vasamba
в первую очередь тормозов и состояние трансмиссии (замкнута или разомкнута).
|
В частности этот датчик нужен лишь для определения момента подсоединения трансмиссии, чтобы максимально сгладить резкое изменение потребного момента. При этом измениться УОЗ в первую очередь. Но такой момент определяется в купе с сигналами других датчиков: акселератора, расхода воздуха (давления во впуске), тормоза. Т.е. всегда производиться проверка достоверности: блок предполагает какой режим сейчас используется, и если датчик сцепления начнет переключаться "недостоверно", то ЭБУ просто перестанет его учитывать.
Простыми словами: достаточно было просто сбросить разъем с датчика сцепления, чтобы система его начала игнорировать. Разбирать-то зачем? Это опять же, даже если предположить, что он может повлиять на "рывки". Я так не думаю. Изменение УОЗ в алгоритме сглаживания момента небольшое насколько я помню.