[borisss]

Условия смесеобразования в дизельном двигателе более сложны и менее благоприятны, чем в карбюраторном двигателе. При этом скорость образования рабочей смеси в дизельном двигателе зависит от ряда факторов, важнейшими из которых являются температура и плотность воздуха в камере сгорания, качество распыливания топлива при впрыске, испаряемость топлива.
Влияние температуры воздуха заключается в следующем:
Понижение температуры воздуха вызывает увеличение периода задержки воспламенения в результате замедления прогрева, испарения и окисления топлива. При низких температурах длительность периода задержки воспламенения велика, процесс сгорания топлива затягивается, неполнота сгорания приводит к уменьшению мощности и выбросу увеличенного количества токсических веществ.
Температура в конце такта сжатия определяется в первую очередь температурой в конце такта впуска, что указывает на большую целесообразность предварительного разогрева воздуха, поступающего в цилиндры, особенно при пуске холодного дизельного двигателя.
При расчете и конструировании ДВС в качестве температуры окружающего воздуха берется 20С, что является нормальной температурой. Любое отклонение от этой температуры заставляет ДВС работать не так, как его проектировали. Температура воздуха в цилиндре в конце такта сжатия, как уже отмечалось, напрямую зависит от температуры воздуха в конце такта впуска, которая, в свою очередь зависит от температуры вначале такта впуска, которая, опять таки, зависит от температуры окружающего воздуха и для дизелей без наддува и для дизелей с наддувом. Учитывая адиабатический процесс такта сжатия, а также значение степени сжатия дизельного двигателя и показатели адиабаты и политропы сжатия, изменение температуры окружающего воздуха на 20С дает изменение температуры в конце такта сжатия примерно на 60С. Таким образом при работе двигателя при температуре -30С, температура в конце такта сжатия будет на 150С меньше расчетной, т.е. необходимой для качественного смесеобразования и последующего сгорания. В результате чего не все топливо успевает вовремя испариться и капли, не успев, испариться в камере сгорания, воспламеняются с большим запаздыванием и медленно догорают на такте расширения. Жидкое топливо, догорающее на стенках камеры сгорания и днище поршня, оставляет на них углеродистые отложения; нагаром покрываются и распылители форсунок. В результате этого ухудшается теплообмен между сильно нагретыми деталями двигателя и охлаждающей жидкостью, что приводит к дальнейшему нарушению смесеобразования топлива.
При всех конструкциях камер сгорания низкие температуры наружного воздуха резко ухудшают условия смесеобразования, затрудняя пуск двигателя и ухудшая протекание процессов сгорания при его работе. Это явилось причиной того, что за последние годы разработаны конструкции двигателей, в которых сочетаются методы смесеобразования, присущие дизельному двигателю, и методы воспламенения, присущие карбюраторному двигателю, например, предложено использовать искровое зажигание в камере с пленочным смесеобразованием.
В свое время было достаточно много научных трудов, касающихся проблем пуска и работы дизельного двигателя в условиях низких температур.
Всем этим я еще раз хочу сказать, что значительное понижение температуры окружающего воздуха крайне негативно сказывается на работе и дальнейшем состоянии двигателя, а утверждение, что тем ниже температура воздуха, тем для дизельного двигателя лучше - крайне ошибочно.