[ViBer]

Сообщение от archibalddias

На настоящий момент времени "Динамическая степень сжатия" это всё ещё сленговое понятие не утверждённое официально. Официально под динамической степенью сжатия понимают системы управления компрессией.

Система управления компрессией у меня стояла на компрессионом моторчике РИТМ еще в 70е годы...
А если кому интересно то читайте... Википедия.
Для тех кому лень, то по простому:
Статическая степень сжатия это расчетная величина,
Динамическая степень сжатия это величина учитывающая все потери и процессы происходящие в цилиндре во время такта сжатия. она всегда меньше чем расчетная СССж.

Степень сжатия-это отношение объема цилиндра и камеры сгорания в двигателе внутреннего сгорания при их максимальном и минимальном значениях.

Фундаментальная спецификация для таких двигателей, она измеряется двумя способами: статическая степень сжатия, рассчитанная на основе относительных объемов камеры сгорания и цилиндра, когда поршень находится в нижней части своего хода, и объем камеры сгорания, когда поршень находится в верхней части своего хода.

Динамическая степень сжатия-это более продвинутый расчет, который также учитывает газы, поступающие и выходящие из цилиндра во время фазы сжатия.

Динамическая степень сжатия

Рассмотренная выше статическая степень сжатия, рассчитанная исключительно на основе объемов цилиндра и камеры сгорания, не учитывает никаких газов, входящих или выходящих из цилиндра во время фазы сжатия. В большинстве автомобильных двигателей закрытие впускного клапана (который герметизирует цилиндр) происходит во время фазы сжатия (т. Е. После нижней мертвой точки, BDC), что может привести к выталкиванию части газов обратно через впускной клапан. С другой стороны, настройка впускного отверстия ипродувка может привести к тому, что в цилиндре окажется большее количество газа, чем можно было бы предположить по статическому объему. Динамическая степень сжатия учитывает эти факторы.

Динамическая степень сжатия выше при более консервативном газораспределении впускного распределительного вала (т. Е. Вскоре после BDC) и ниже при более радикальном газораспределении впускного распределительного вала (т. е. Позже после BDC).[10] Независимо от этого, динамическая степень сжатия всегда ниже статической степени сжатия.

Абсолютное давление в цилиндре используется для расчета динамической степени сжатия по следующей формуле:

P cylinder = P atmospheric × CR γ {\displaystyle P_{\text{cylinder}}=P_{\text{atmospheric}}\times {\text{CR}}^{\gamma }} {\displaystyle P_{\text{cylinder}}=P_{\text{atmospheric}}\times {\text{CR}}^{\gamma }}
где γ {\displaystyle \gamma } \гамма - политропное значение отношения удельных теплот для горючих газов при существующих температурах (это компенсирует повышение температуры, вызванное сжатием, а также потерю тепла цилиндром).

В идеальных (адиабатических) условиях отношение удельных теплотрасс будет равно 1,4, но используется более низкое значение, обычно от 1,2 до 1,3, поскольку количество теряемого тепла будет варьироваться в зависимости от конструкции, размеров и используемых материалов. Например, если статическая степень сжатия равна 10:1, а динамическая-7,5:1, то полезное значение давления в цилиндре составит 7,5 1,3 × атмосферное давление или 13,7 бар (относительно атмосферного давления).

Две поправки на динамическую степень сжатия влияют на давление в цилиндре в противоположных направлениях, но не в равной степени. Двигатель с высокой статической степенью сжатия и поздним закрытием впускного клапана будет иметь динамическую степень сжатия, аналогичную двигателю с более низким сжатием, но более ранним закрытием впускного клапана.

ссылка https://translated.turbopages.org/pr...pression_ratio