Нагар на впускных клапанах мотора 1.3 (как бороться)

[PRIMP]

Сообщение от Wilson602

Кто думает какие профилактические способы лучше предпринять на малом пробеге к примеру у меня 17 000 км.

Я лично думаю, что не надо забивать себе мозги всякой ерундой, а просто ездить на машине в свое удовольствие...

[ДядяСережа]

Чтобы небыло нагара надо периодически горшки продувать ......

[archibalddias]

Сообщение от pvp

А что такое динамическая степень сжатия? и как она образуется, если поршень с цилиндром те же, хода те же.

На настоящий момент времени "Динамическая степень сжатия" это всё ещё сленговое понятие не утверждённое официально. Официально под динамической степенью сжатия понимают системы управления компрессией. Это в частности системы управления величиной подъёма клапана и системы управления фазами газораспределения по углу опережения. Так же есть пока ещё экзотические системы изменения объёма цилиндра за счёт хода постели коренных подшипников. Смысл в том что хоть степень сжатия и геометрическая величина но на деле если закрыть клапана на например середине такта впуска то полученная компрессия будет примерно соответствовать компрессии с половинной степенью сжатия, как если бы поршень сделал только половинный ход

[Modigar]

Сообщение от archibalddias

Смысл в том что хоть степень сжатия и геометрическая величина но на деле если закрыть клапана на например середине такта впуска то полученная компрессия будет примерно соответствовать компрессии с половинной степенью сжатия, как если бы поршень сделал только половинный ход

А ведь у этого мотора еще и турбина воздух нагнетает, там вообще не понятно как считать компрессию.

[archibalddias]

Сообщение от Modigar

А ведь у этого мотора еще и турбина воздух нагнетает, там вообще не понятно как считать компрессию.

есть понятие степени наддува, а на самом моторе либо прямая пропорциональность от расходомера воздуха с коррекцией по изменению мгновенной скорости коленвала, либо по датчику давления во впускном коллекторе. Коррекция по датчику кислорода уже не канает при коэффициенте избытка воздуха отличном от единицы и этот параметр стал не определяющим
Конечно, никакие системы "динамической степени ..." не будут работать в режиме полный газ и турбина максимум. По этому я и не стал об этом упоминать а просто объяснил сам термин. Но во первых это происходит не на низах а на верхах где детонация не успевает проявиться и во вторых, если мы говорим про допуск 92го то как я уже объяснял температуру а значит и давление при сжатии удаётся снизить за счёт эффекта вскипания топлива при резком изменении давления. Я вступил здесь в полемику в защиту инженеров рено, а то их на маркетологов променяли

[ViBer]

Сообщение от Modigar

А ведь у этого мотора еще и турбина воздух нагнетает, там вообще не понятно как считать компрессию.

не надо путать ежика с туманом. Степень сжатия и компрессия это разные вещи.

[n_dum]

Сообщение от Modigar

Нагар на впускных образуется потому что клапана не омываются топливом при впуске.
Присадка бесполезна, потому что она пойдет опять таки мимо клапанов прямиком в цилиндры.

...... и потом начнётся "полезность", которая выражается в том, что лаковые и смоляные вещества, находящиеся топливе, будут растворятся, сгорать и не откладываться в виде нагара! (в том числе частично в катализаторе)

---------- Добавлено в 21:20 ---------- Предыдущее написано было в 21:04 ----------

Сообщение от Modigar

А ведь у этого мотора еще и турбина воздух нагнетает, там вообще не понятно как считать компрессию.

По Паскалю! Воздух турбины и компрессия абсолютно разные показатели. Что с турбиной, что без, компрессия примерно одинакова, на исправном естественно. На дизелях выше в среднем 5-10, но это в основном за счёт уменьшения зазоров, качества, а точнее чистоты и класса обработки поверхностей. Поэтому и дизеля считаются более высокотехнологичнее, так как требуют соответствующие станки. 1,3 движки это не 2,0 и технология изготовления напылением более современна и должна быть долговечнее.

[ViBer]

Сообщение от archibalddias

На настоящий момент времени "Динамическая степень сжатия" это всё ещё сленговое понятие не утверждённое официально. Официально под динамической степенью сжатия понимают системы управления компрессией.

Система управления компрессией у меня стояла на компрессионом моторчике РИТМ еще в 70е годы...
А если кому интересно то читайте... Википедия.
Для тех кому лень, то по простому:
Статическая степень сжатия это расчетная величина,
Динамическая степень сжатия это величина учитывающая все потери и процессы происходящие в цилиндре во время такта сжатия. она всегда меньше чем расчетная СССж.

Степень сжатия-это отношение объема цилиндра и камеры сгорания в двигателе внутреннего сгорания при их максимальном и минимальном значениях.

Фундаментальная спецификация для таких двигателей, она измеряется двумя способами: статическая степень сжатия, рассчитанная на основе относительных объемов камеры сгорания и цилиндра, когда поршень находится в нижней части своего хода, и объем камеры сгорания, когда поршень находится в верхней части своего хода.

Динамическая степень сжатия-это более продвинутый расчет, который также учитывает газы, поступающие и выходящие из цилиндра во время фазы сжатия.

Динамическая степень сжатия

Рассмотренная выше статическая степень сжатия, рассчитанная исключительно на основе объемов цилиндра и камеры сгорания, не учитывает никаких газов, входящих или выходящих из цилиндра во время фазы сжатия. В большинстве автомобильных двигателей закрытие впускного клапана (который герметизирует цилиндр) происходит во время фазы сжатия (т. Е. После нижней мертвой точки, BDC), что может привести к выталкиванию части газов обратно через впускной клапан. С другой стороны, настройка впускного отверстия ипродувка может привести к тому, что в цилиндре окажется большее количество газа, чем можно было бы предположить по статическому объему. Динамическая степень сжатия учитывает эти факторы.

Динамическая степень сжатия выше при более консервативном газораспределении впускного распределительного вала (т. Е. Вскоре после BDC) и ниже при более радикальном газораспределении впускного распределительного вала (т. е. Позже после BDC).[10] Независимо от этого, динамическая степень сжатия всегда ниже статической степени сжатия.

Абсолютное давление в цилиндре используется для расчета динамической степени сжатия по следующей формуле:

P cylinder = P atmospheric × CR γ {\displaystyle P_{\text{cylinder}}=P_{\text{atmospheric}}\times {\text{CR}}^{\gamma }} {\displaystyle P_{\text{cylinder}}=P_{\text{atmospheric}}\times {\text{CR}}^{\gamma }}
где γ {\displaystyle \gamma } \гамма - политропное значение отношения удельных теплот для горючих газов при существующих температурах (это компенсирует повышение температуры, вызванное сжатием, а также потерю тепла цилиндром).

В идеальных (адиабатических) условиях отношение удельных теплотрасс будет равно 1,4, но используется более низкое значение, обычно от 1,2 до 1,3, поскольку количество теряемого тепла будет варьироваться в зависимости от конструкции, размеров и используемых материалов. Например, если статическая степень сжатия равна 10:1, а динамическая-7,5:1, то полезное значение давления в цилиндре составит 7,5 1,3 × атмосферное давление или 13,7 бар (относительно атмосферного давления).

Две поправки на динамическую степень сжатия влияют на давление в цилиндре в противоположных направлениях, но не в равной степени. Двигатель с высокой статической степенью сжатия и поздним закрытием впускного клапана будет иметь динамическую степень сжатия, аналогичную двигателю с более низким сжатием, но более ранним закрытием впускного клапана.

ссылка https://translated.turbopages.org/pr...pression_ratio

[archibalddias]

Сообщение от ViBer

1)Система управления компрессией у меня стояла на компрессионом моторчике РИТМ еще в 70е годы...
А если кому интересно то читайте... Википедия.
Для тех кому лень, то по простому:
2) Статическая степень сжатия это расчетная величина,
3) Динамическая степень сжатия это величина учитывающая все потери и процессы происходящие в цилиндре во время такта сжатия. она всегда меньше чем расчетная СССж.

1) а у меня КМД-2,5 на балконе валяется...
2) я бы даже сказал геометрическая величина
3) а компрессия это реально измеренная величина давления в цилиндре и она больше степени сжатия на пару тройку атмосфер, и вот тут начинается расхождение физики с википедией,- если динамическая степень сжатия учитывает все процессы происходящие в цилиндре и даже сопротивление воздушного фильтра, то что мешало сделать ещё один шаг и учесть изменение температуры сжимаемого воздуха?
А потому что динамическую степень придумали и ввели ай ти инженеры а не инженеры механики. Но поскольку ай ти инженерия нынче поминает под себя всё, то скоро понятие динамическая степень сжатия будет так же распространено как сейчас компрессия.
А ещё бывает "динамическая компрессия" но это из области диагностики
и это относительная величина, абсолютное значение компрессии при измерении динамической можно получить только на некоторых ваговских дизелях где эта метода вшита в систему самодиагностики

---------- Добавлено в 22:09 ---------- Предыдущее написано было в 22:04 ----------

Сообщение от ViBer

не надо путать ежика с туманом. Степень сжатия и компрессия это разные вещи.

а для определения параметров детонационной стойкости считать то надо компрессию, ведь степень сжатия не учитывает рост давления в следствии роста температуры газа от сжатия

---------- Добавлено в 22:21 ---------- Предыдущее написано было в 22:09 ----------

Сообщение от n_dum

.... и потом начнётся "полезность", которая выражается в том, что лаковые и смоляные вещества, находящиеся топливе, будут растворятся, сгорать и не откладываться в виде нагара! (в том числе частично в катализаторе)

а до этого все эти сложные углеводороды в топливе не были растворены а так - на дне лежали? или "лавр" избирательно действует выискивая и расщепляя молекулы более пяти атомов углерода и делит их пополам чтоб горели лучше?🤣

---------- Добавлено в 22:29 ---------- Предыдущее написано было в 22:21 ----------

Сообщение от n_dum

По Паскалю! Воздух турбины и компрессия абсолютно разные показатели. Что с турбиной, что без, компрессия примерно одинакова, на исправном естественно.

я правильно понял - если я подниму давление во впускном коллекторе вдвое то компрессия почти не изменится?

Я напомню что разговор ушёл в дебри с фразы про 92й и маркетологов вместо инженеров
... и да, вопрос был риторический.

---------- Добавлено в 22:32 ---------- Предыдущее написано было в 22:29 ----------

Сообщение от n_dum

На дизелях выше в среднем 5-10, но это в основном за счёт уменьшения зазоров, качества, а точнее чистоты и класса обработки поверхностей. Поэтому и дизеля считаются более высокотехнологичнее, так как требуют соответствующие станки. .

эээ хонинговку отменили? уже без масла работаем как амортизаторы в авиации?

---------- Добавлено в 22:35 ---------- Предыдущее написано было в 22:32 ----------

Сообщение от n_dum

1,3 движки это не 2,0 и технология изготовления напылением более современна и должна быть долговечнее.

это вообще к чему? как говориться грязью закидать можно любого...

[илдар73]

А ЕГР на 1,3 ТСе присутствует ?

[Morze701]

ЕГР нет на 1.3, ибо там фазокрутилки на обоих распредвалах.

[ViBer]

Сообщение от archibalddias

А потому что динамическую степень придумали и ввели ай ти инженеры, а не инженеры механики.

Честно сказать не в курсе, кто придумал и ввел, но я брал в расчеты ДСС при конструировании моторов для спорта еще тогда когда понятия айтишников еще не было..

1) а у меня КМД-2,5 на балконе валяется...

приятно встретить коллегу по увлечению...