Duster vs Mazda CX-5

[YuriyVZ]

Сообщение от NeformAl

по размерам это замена сх7, кашкай там рядом не стоял

Я о внешности.

[maslovyu]

Сообщение от NeformAl

по размерам это замена сх7, кашкай там рядом не стоял

минус 14см длины это в данном сегменте значительно.

[VIC_DUSTER]

http://www.youtube.com/watch?v=dMHHgysXhmg

[o166em]

Смотрел, сидел, Очень!!! понравилась машина, но цена 1.2миллиона!!!

[BARS]

Нашли что с чем сравнивать

---------- Добавлено в 23:42 ---------- Предыдущее написано было в 23:41 ----------

Почему не сравнить duster с геликом например, ну или хотя бы с ML

[Alex L]

Сообщение от BARS

Нашли что с чем сравнивать

---------- Добавлено в 23:42 ---------- Предыдущее написано было в 23:41 ----------

Почему не сравнить duster с геликом например, ну или хотя бы с ML

Потому что, Дилерские Допы творят "Чудеса" с цеником на Дастер...

---------- Добавлено в 01:35 ---------- Предыдущее написано было в 01:31 ----------

Переднеприводный СХ-5 вполне реальная альтернатива Дастеру+дил. допы

[snakes]

943 500 руб. на авто ру

[Maxim1988]

Дастер может выиграть у мазды только разве что в проходимости. Это машина из другой ценовой категории.

[антон55]

Чего сравнивать??? Дастер рядом не валялсяю

[Sher-khan]

Ага, ох чую воровать их скоро будут как и почти всех япов...

[Alex L]

А вот с этим будет беда... КАСКО обязательно!!!

[ev.sin]

Сообщение от Ditrih

Блин, как же мне нравится новый кросс от Мазды. Я представляю как он будет мчать. Постараюсь дотянуться до него!

Как и все мазды, попой по кочкам

[maslovyu]

Тест-драйв Mazda CX-5. Как японцы изобрели вечный двигатель

«ГАИшники не берут взятки? Вообще? Совсем?» – вопрос полного отсутствия коррупции в Грузии изначально удивил куда больше нового кроссовера от Mazda. Его-то можно увидеть и в Москве, так же, как и, надеюсь, солнце и градусник, показывающий +28, а вот честных полицейских, причем не одного, а всех поголовно – едва ли. Только поговорив с местными жителями и убедившись в том, что грузинский полицейский (равно как и чиновник) действительно живет исключительно на зарплату, мне удалось сосредоточиться на работе и поближе познакомиться с японским компактным кроссовером.

Задача у дизайнеров и инженеров была нелегкой. Рынок городских кроссоверов, в том числе и компактных, пожалуй, даже перенасыщен. А значит, чтобы рассчитывать на популярность своей модели, японцам предстояло создать такой продукт, который превосходил бы конкурентов по многим параметрам. Нужно было показать, что компания вовсе не проворонила шанс выпустить автомобиль в этом классе раньше всех, а просто готовила уникальную машину. Учитывая несравнимо малые по сравнению с соперниками размеры компании, браться за разработку инновационного гибридного или полностью электрического двигателя, способного привлечь покупателя, смысла не было – слишком дорого. Инженеры сосредоточились на усовершенствовании отлично знакомой всем технологии двигателя внутреннего сгорания и преуспели в этом. Результатом трудов стал мотор Skyactiv, обладающий степенью сжатия 14. Чтобы вы понимали, насколько это круто, такими параметрами на данный момент не обладает ни один существующий в мире ДВС. До последнего времени потолком развития была степень сжатия 11, да и то на самых мощных и новых агрегатах. По сути, японцы серьезно увеличили КПД мотора, сделав, пусть это утверждение покажется многим крайне спорным, небольшой, даже крохотный, но все же шажок к изобретению вечного двигателя. За счет возросшей степени сжатия и некоторых других преобразований в моторе (снижения массы поршней, шатунов и т.д.) инженерам удалось добиться увеличения крутящего момента, уменьшения внутреннего трения и снижения расхода топлива. Впрочем, об этом чуть позже.

Засунь такой мотор в неприметный кузов, и автомобиль никогда не будет популярен. Многие люди будут покупать куда менее продвинутые в технологическом плане автомобили, чаще заправлять их, зато хвастаться тем, что их авто отличается от других. Правда, эта история не о Mazda. Дизайнеры этой компании уже давно доказали нам, что знают толк в создании ярких авто. Примеров море: MX-5, Mazda 2 и другие модели. В этот раз дизайнеры опробовали новое направление KODO (душа в движении). “Мы за мощь и стремительность, против громоздкости и брутальности” – сказала на пресс-конференции Александра Морозова, руководитель подразделения качества Mazda Motor Rus. И действительно, назвать CX-5 угрожающим язык не повернется. Да и не нужно ему наводить ужас на окружающих водителей. Это удел всяких Hummer и Chevrolet Tahoe. Задача этого кроссовера – привлекать людей, заманивать их своей яркой, современной и в то же время необычной внешностью. Спереди CX-5 похож на героя классического японского мультфильма. Видимо, комплексуя из-за разреза собственных, японские аниматоры практически всегда рисуют персонажей с громадными глазищами. Так и новый кроссовер от Mazda на жизнь смотрит большими, скорее европейского типа фарами. Вместе с широкой радиаторной решеткой с логотипом компании и капотом, имеющим необычную форму, они придают автомобилю весьма привлекательный вид.

Кажущаяся крохой машина приятно удивляет размером своего внутреннего пространства. У кроссовера достаточно большая колесная база 2700 мм. Просторно здесь не только спереди, но и сзади. Не знаю, как люди с ростом выше среднего, но мне с моими 183 см сидеть было весьма комфортно: головой даже близко в потолок не упирался, да и для ног места предостаточно.

Пластик в сравнении с другими моделями Mazda стал гораздо качественней и мягче. Нет, до премиальных немцев все еще далеко, но конкуренты уже могут позавидовать. В салоне появился довольно большой экран (как давно все любители Mazda мечтали об этом), в который интегрирована навигационная система, показания камеры заднего вида и управление аудиосистемой. Пользоваться этим техническим великолепием можно с помощью специальной шайбы в стиле BMW или Audi, расположенной на центральном тоннеле. Правда, сам дисплей оснащен функцией тачскрин, так что мне не пришлось даже пытаться разобраться в премудростях работы с джойстиком. Выхода USB для подключения внешнего устройства так и не появилось. Однако телефон можно подключить к системе через Bluetooth.

Что касается комфорта, то, кажется, 19-дюймовые колеса, устанавливаемые на автомобиль в комплектации Sport, которая и была предоставлена нам на тест-драйв, лишние. Они, безусловно, придают машине внешний блеск, но делают ее очень жесткой. Не говоря о боязни регулярно наведываться в шиномонтаж и чинить пробитую низкопрофильную резину и выправлять диски. Хотя на убитых грузинских дорогах (этот недуг грузинам победить пока не удалось) проблем не возникло. Стандартные 17-ые колеса должны быть более комфортными. Другой минус – шумоизоляция. В этом плане компания сделала шаг вперед, но все равно, звуки из колесных арок слышны очень хорошо. Что касается шума мотора, то он становится назойливым, только когда стрелка тахометра переваливает за 4 500 – 5 000 оборотов. В остальном – все замечательно.

А теперь о езде. Мотор, о котором мы рассказывали выше, проявил себя просто замечательно. Учитывая относительно небольшой объем (2 литра, 150 л.с.), «везет» он машину очень достойно. А взаимодействие с новой шестиступенчатой АКПП – просто выше всяких похвал. Да, небольшой, буквально доля секунды, «затык» при нажатии педали газа в пол все-таки есть, но в остальном – никаких претензий. Переключения своевременные и четкие, никаких глупых переходов на ненужную в данный момент ступень. Плюс честный ручной режим: пока водитель не дернет рычаг КПП, система не переключит передачу, даже если стрелка тахометра уже находится на отсечке. Что интересно, разгон, что с механической, что с автоматической коробкой одинаков: 9,3 с. Да и, кстати, с расходом топлива не обманули. Как ни мучил я машину, двигаясь рывками, разгоняясь до 150 км/ч, тормозя почти до полной остановки и снова утапливая педаль в пол, выше 10,1 л. бортовой компьютер не показывал.

Управлять СХ-5 – одно удовольствие. Делать это не менее приятно, чем лепить хинкали под чутким руководством одного из лучших поваров Грузии. Кажется, автомобиль позаимствовал обратную связь на руле у непревзойденной по этому показателю МХ-5. В повороты кроссовер входит на зависть многим легковушкам: никаких кренов нет даже на скорости далеко за 100 км/ч. В общем, если Mazda вдруг решится на выпуск “заряженной” версии автомобиля (все параметры это позволяют), любители не будут разочарованы.

Что ж, после первого знакомства с новым японским автомобилем мы признаем, что в классе компактных кроссоверов появилась свежая сила. Причем основной популярностью наверняка будут пользоваться более дорогие комплектации. Подтверждает наши слова и статистика: из тех 5000 заказов, что уже получила Mazda в России на свою новую модель, на долю самой дешевой версии с МКПП приходится менее 10.

Вся статья с кучей картинок - http://www.autonews.ru/test_drive/ne.../04/16/1727466

[cheshir]

Оказывается и у СХ-5 есть свой "унитаз":

[hrom055]

Мазду не особо хвалили даже в Клаксоне
http://klaxon.ru/archivepaper/StatNu...LEMENT_ID=6320

[vlad_20]

Сообщение от Ditrih

Блин, как же мне нравится новый кросс от Мазды.

Сегодня долго разглядывал его в пробке....
Морда CX5 мне одному страрый актион от SY напоминает? Или нет???

(С кормы симпатяга конечно....)

[cheshir]

С кормы вылитый ix-35

[kiratym]

С подачи novi4ok читаем обзор ЗР от сентября 2012

За рулем 09/2012
ЧЕТЫРЕ ВЕДУТ, ДВА В УМЕ

То, что полный привод надежнее и безопаснее на скользкой дороге и улучшает проходимость, знают все. А каковы такие кроссоверы в повседневной жизни в сравнении с моноприводными собратьями? Этим вопросом задался Сергей Воскресенский.

Когда речь заходит о кроссовере (модная тема!), непременно говорят, что он обязательно должен быть не только универсальным и с большим (на фоне обычных автомобилей) дорожным просветом, но и полноприводным.
Пусть даже автомобиль самый что ни на есть городской, а его владелец никогда не съезжает с асфальта. Моноприводные версии обычно поставляют только в самых недорогих комплектациях, а в пресс-парках их держат редко.
Может, зря? Ведь, если отбросить бесспорные «за» четырех ведущих колес – проходимость (в основном на рыхлом
снегу) и разгонные способности (в тех же условиях), что еще записать в преимущества? Более того, возможно,
на асфальте разница в массе и потерях на трение позволит ездить экономичнее? А может, и безопаснее?

ЗАНИМАТЕЛЬНАЯ МАТЕМАТИКА
Мы взяли «Мазду СХ-5» и «Рено-Дастер», самые горячие новинки класса. У полноприводного «Дастера»
даже задняя подвеска иная, нежели у его моноприводного собрата, – независимая. Коробки передач у машин
с двигателем 2 л также привязаны к количеству ведущих колес: автомат (и только он) – у версии 4×2, в то время
как 4×4 поставляется исключительно с шестискоростной механикой. У «Мазды СХ-5», напротив, тип привода почти не влияет на все остальное. Даже на уровень оснащения – благодаря пакетам опций к комплектациям Touring и Sport. Наибольшие различия – в шинах и колесах. Машина 4×4 обута в 19-дюймовые покрышки, модификация 4×2 довольствуется 17-дюймовыми. Начинаем измерения. Загнав машины на весы, обнаруживаем:
полный привод добавляет «Дастеру» 70 кг, а «Мазде» – более сотни. Хотя на фоне общей снаряженной массы
в 1400–1500 кг это мелочь. Не велика разница и в геометрической проходимости, у переднеприводного «Дастера»
последняя даже немного лучше. Из двух «рено» быстрее разгоняется полноприводный, но это в основном заслуга механической коробки. С «маздами» ситуация интереснее. Монопривод в разгоне напористее, что чувствуется и без измерительной аппаратуры. У переднего привода лишь небольшой проигрыш в максималке, но он обусловлен подбором передаточных чисел и большими колесами версии 4×4. Обе машины достигли предельной скорости на четвертой передаче, однако 4×2 на 17-дюймовых шинах раньше уперся в ограничитель оборотов, не пожелав ускоряться на следующей, пятой скорости.
Кстати, тормозной путь у обеих чисто переднеприводных машин оказался заметно короче.

ЧУВСТВО РАЗНИЦЫ
Ну как тут не вспомнить о стереотипах, касающихся управляемости! На переставке (имитация объезда препятствия) выясняется, что «Дастер 2WD» быстрее и, главное, проще в управлении. Он, в отличие от 4×4, совсем не стремится выполнить маневр резко. Наоборот: поначалу монопривод удивляет большими кренами и слишком спокойными реакциями на поворот руля. Полноприводник с его более активной – независимой задней подвеской ведет себя напористее, а временами даже норовисто, словно подстегивая водителя к ответным действиям. Едет такая машина очень уверенно, особенно если учесть отсутствие системы стабилизации. Однако на ней легко допустить ошибку, а в пределе занос задней оси заставит выскользнуть за пределы коридора. «Рено» же с передним приводом требует от души покрутить баранку в борьбе с запаздываниями и недостаточной поворачиваемостью, но, в отличие от собрата,
в скольжение уходит мягче.
Обе «мазды» – с чуткой системой стабилизации, вмешивающейся в процесс управления довольно рано. Но передний привод вновь оказывается понятнее. Так что и здесь преимущество в скорости переставки – за передним приводом и 17-дюймовыми колесами.
Дороги общего пользования помогли окончательно расставить приоритеты. На них проявился лучший комфорт моноприводной «Мазды» и ее более правильное поведение в поворотах. Полноприводник на 19-дюймовых
шинах совсем не любит неровностей: появляется вертикальная раскачка и даже небольшие рыскания. Это не критично, но насколько же комфортнее и проще переднеприводная машина. Причем такой кроссовер куда
лучше слушается педали газа. Никакой задумчивости, томных пауз даже при переходе автомата к высшим пере-
дачам. Версия же 4×4 нередко грешит провалами, особенно при резком нажатии на акселератор.
А что «дастеры»? Здесь машина с передним приводом тоже оказалась комфортнее. Причем даже более заметно, чем в случае с «маздами». С неровностями дорожного полотна отменно борются оба «рено», этого фамильного достоинства у них не отнять. Но если полноприводный «Рено» все же дает почувствовать глубину и размер колдобин, иногда довольно резко, то под колесами переднеприводного автомобиля большинство из них словно растворяется, вызывая лишь незначительные покачивания кузова. Самое интересное, что колеса на «дастерах» одинаковые, различия коренятся именно в подвесках.

ФАКТЫ И АРГУМЕНТЫ
Так что же, полный привод на асфальте – ненужный довесок? Не стоит делать однозначных выводов. Речь о другом: что при выборе автомобиля ставить во главу угла? В России кроссоверы законно популярны: универсальный кузов, большой дорожный просвет и возможности подвесок лучше. Словом, их востребованность не только дань моде.
Поэтому так важно отделить «нужное» от «не очень». Наш тест – попытка в этом разобраться. Особенно стоит
задуматься тем, кто, меняя обычный автомобиль на «паркетник», все же не планирует изменять асфальту.
Не стоит также забывать и о повышенном расходе топлива у полноприводных версий при прочих равных.
Кроме того, в дополнение к полному приводу часто навязывают дорогие комплектации: вспомним хотя бы
19-дюймовые шины «Мазды СХ-5». Подозреваю, что доводили этот кроссовер на покрышках куда более скромной
размерности. «Но ведь красиво!» – возразят маркетологи. И по-своему будут правы.
Переднеприводный «Дастер» демонстрирует отменный дорожный просвет, отличную плавность хода, надежное поведение на дороге, да и багажник у него на целых 70 л объемнее, чем у полноприводного собрата.
Поэтому в поисках оптимума совсем не обязательно делать упор на количество ведущих осей, иногда найдутся
аргументы и поважнее.


КАК РАБОТАЕТ МУФТА (Геннадий Емелькин)

Конструктивно схемы работы подключаемого полного привода «Рено-Дастер» и «Мазды СХ-5» близки. У обоих автомобилей есть электронная муфта, расположенная в корпусе редуктора задней оси. Она, руководствуясь
информацией о разности скоростей вращения передних (основных ведущих) и задних колес, приходящей через датчики антиблокировочной системы на блок управления, при необходимости блокируется, подключая вторую ось.
Алгоритм управления муфтой довольно сложный и зависит от ряда внешних факторов.
Схема работы полного привода «Мазды СХ-5» такова. При равномерном движении, когда скорости колес одинаковые,
крутящий момент подается на корпус муфты (4). Диски (5) управляющей муфты разомкнуты. Ведомый (1) и ведущий (7) диски неподвиж ны друг относительно друга и вращаются вместе с ведомым валом муфты (9), соединенным с валом главной передачи задних колес. Крутящий момент на задние колеса не передается. Как только колеса передней оси начинают проскальзывать (угловая разница 15–20 градусов), блок управления полным приводом подает сигнал на электромагнитную катушку (2). Под действием магнитного поля якорь (8) притягивается к ней
и сжимает диски управляющей муфты (5), которые со единяют ведущий диск с корпусом муфты (6). Из-за разности их скоростей ведущий диск проворачивается, шарики (3) смещаются по наклонной направляющей канавке и сдвигают ведомый диск, который сжимает диски главной муфты, – муфта включена. Для отключения муфты блок управления
снимает сигнал с катушки, диски управляющей муфты размыкаются, ведущий диск проворачивается, шарики возвращаются в исходное положение – диски главной муфты размыкаются. Это произойдет не только при установившемся равномерном движении, но и при срабатывании антиблокировочной системы и системы
динамической стабилизации.
Чтобы сберечь муфту от повреждений в тяжелых условиях, предусмотрена защита. При нагреве масла в редукторе до 100 градусов блок управления отключает муфту и не включит ее до тех пор, пока температура не понизится до 60 градусов.