[mikel]

Сообщение от Modigar

Спрошу не ради троллинга, а правда не понимаю:
Как может в трансмиссии что то поломаться, если машина исключительно сама себе передвигает, и не важно по какой дороге/говнам?

Есть масса автомобиля, есть сопротивление качения, есть коэффициент сцепления колеса с поверхностью и т.д.
При штатной трансмиссии вероятность её порвать весьма невелика. Однако, когда мы ставим какие-либо блокировки в мосты, занижаем передаточные числа в трансмиссии и прочее, мы уходим от того баланса передачи крутящего момента, который заложили конструкторы.

Для понимания происходящего нужно чётко знать принципы работы трансмиссии.

1. Свободный симметричный дифференциал.

Почему симметричный? Потому что делит поступающий к нему момент строго пополам. При этом угловые скорости могут быть разными.
Именно этот принцип работы дифференциала позволяет автомобилю проходить повороты без нагрузок на трансмиссию. Для чего он и был создан по большому счёту.
Но при сильной разнице коэффициентов сцепления колёс одной оси с поверхностью мы получаем ситуацию, когда на колесе с меньшим сцеплением требуется невысокий крутящий момент для его вращения, однако такого момента недостаточно для вращения колеса с высоким сцеплением, ведь момент на обоих колёсах одинаков. При этом угловая скорость второго колеса равна 0, первого - х2 от скорости вращения корпуса дифференциала.

2. Блокировки (пока неважно какие)

Уравняем угловые скорости, т.е. заблокируем возможность колёс вращаться относительно друг друга. При этом крутящий момент от корпуса дифференциала будет перераспределяться на колесо с более высоким сцеплением с поверхностью. Вплоть до соотношения 0/100 при 100% блокировке полуосей.
В случае с самоблоками - до достижения коэффициента блокирования, который может быть в пределах 30-100% в зависимости от конструкции.

При наличии 3-х жестко заблокированных дифференциалов вполне возможна ситуация, когда весь необходимый для движения автомобиля крутящий момент будет реализовываться через одно колесо (3 колеса на льду, одно на асфальте), что крайне напряжно для приводов. И если в статике привод это может ещё и пережить, то в динамике знакопеременными нагрузками рвёт всё к чертям.

Соответственно при наличии блокировок чем выше коэффициент сцепления колеса с поверхностью и выше сопротивление качения (где-нибудь в Карелии на сухих камнях упёрлись колесом в булыжник), тем выше шанс порвать трансмиссию.

Трансмиссия должна быть расчитана на такие нагрузки и даже с запасом и при том многократным.

Чудёс не бывает. Из какой бы высоколегированной стали не была сделана палка привода, она всё равно имеет предел прочности, и он весьма близок.