Эксплуатация дизельного Дастера

[lex1187]

Сообщение от n_dum

Это не я такой умный, в интернете всё есть. Проще набрать в поисковике "прописать форсунки", чем заниматься домыслами. КРАТКО:
Прописка кода дизельных форсунок

Начнем по порядку!
На большинстве форсунок системы Common Rail имеется код, этот код нужно прописать в электронный блок управления (ЭБУ) для правильной и равномерной работы двигателя. Грубо говоря, есть коридор, в котором работает форсунка и ЭБУ надо показать границы этого коридора.



Т.е. код форсунки – это условное обозначение допусков по параметрам работы форсунки в разных режимах.

ЭБУ читает код, проверяет, попадают ли параметры работы форсунки в указанный в коде диапазон, если да, то все хорошо, если нет, то блок управления может даже прекратить подачу топлива на эту форсунку.

У всех форсунок коды разные, следовательно, и границы их работы тоже разные. Нет двух одинаковых форсунок! Есть форсунки, которые попадают в один коридор по параметрам их работы. Если у вас стояла форсунка и вы ее поменяли на новую, не прописав новый код, есть шанс, что мотор будет работать неровно. Если же мотор работает ровно, то значит, параметры новой форсунки совпали по диапазону работы со старой.


Большинство людей не заморачиваются с пропиской кода, меняют форсунки на новые или отремонтированные и ездят дальше. Как это можно объяснить, неужели простое везение?
И да и нет. На все форсунки есть оригинальные тест-планы, по которым проверяется подача обратки при разном давлении. Изначально, заводские форсунки настраивают по этим особым параметрам. То есть новая оригинальная и хорошо отремонтированная форсунки будут совпадать по параметрам с эталонной и, следовательно, будут работать в одном диапазоне, прописывать их не надо. Компании производители генерируют и прописывают код в форсунку для своей подстраховки, чтобы уменьшить число возвратов. Это связано с тем, что на заводе выпускают огромное количество форсунок и каждую торировать под эталон тяжело. Для этого и придумали код, который определяет допустимые границы работы форсунки в различных режимах.
Самая часто встречаемая форсунка, которую надо прописывать - это форсунка фирмы Delphi, она регулируется только одним параметром и зачастую ее очень сложно настроить под эталон. Но настроить можно, найдя золотую середину по подаче.

Приблизительно то, что я и имел ввиду, только по "умному".
Каждый тип форсунки имеет свои средние параметры с заводу и ЭБУ необходимо знать с кокой форсункой он будет работать.
Но опять же, НЕ У ВСЕХ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ.
Возьмите даже стэнды для чистки и проверки форсунок. Вы где-то видели, что там надо прописывать форсунки. Есть средние параметры работы конкретного типа форсунки, по ним и проверяется их работа.
P. S. Видел не раз замены форсунок на других авто, без всяких прописок. Не по причине "и так сойдет", а потому что автопроизводитель этого не требует. И авто после этого работало нормально, не по причине "везения", как пишет автор статьи выше. Поэтому больше ничего доказывать не буду.

[HID]

Сообщение от lex1187

Менял форсунки на дизельной TLC 80, и на бензиновом Lexus LX 450

на TLC 80 и уж на лехухе не Common Rail

---------- Добавлено в 19:19 ---------- Предыдущее написано было в 19:17 ----------

когда была заморочка с невключением ТЭНов на дизельном дастере одним из первых прошивался Змийчег - у него и был трабл с незаводом движка после прошивки из-за того что перед прошивкой сервисмен не сбекапил данные форсунок и потом пришлость снимать кожух и воздухан (может еще что - точно не помню) чтобы добраться до форсунок и списать их номера для правильной прошивки.

[SergeyPershin]

На современных авто,особенно немецкого производства, все датчики работы двс при замене на новые -требут прописки в эбу.Если "прописки" не было-не значит что двс не заведется и не будет работать.Работать будет,но возможно и скорей всего не так идеально как должен.

[Бертони]

Сообщение от HID

когда была заморочка с невключением ТЭНов на дизельном дастере одним из первых прошивался Змийчег - у него и был трабл с незаводом движка после прошивки из-за того что перед прошивкой сервисмен не сбекапил данные форсунок и потом пришлость снимать кожух и воздухан (может еще что - точно не помню) чтобы добраться до форсунок и списать их номера для правильной прошивки.

У меня была такая же ситуёвина. Ничего не снимали и не разбирали. Номера моих форсунок прочитали при помощи сканера.

[n_dum]

Сообщение от Бертони

У меня была такая же ситуёвина. Ничего не снимали и не разбирали. Номера моих форсунок прочитали при помощи сканера.

О том и писалось ранее, при перепрошивке ТЭНов. Записываются (на бумагу, комп) форсунки, перепрошивка, потом вписывают. О ЧЁМ И ПРЕДУПРЕЖДАЛИ НА ФОРУМЕ !!! (не хочется поднимать, но это было в начале выхода прошивки, декабрь-январь) На некоторых СТО забыли (или не знали) прописать по новой. Вот и проблемы. А у кого похуже стал работать двигатель там криворукие мастера, по новой не вписали.

[электрик]

Господа, ну Вы и спор тут устроили по поводу форсунок. Может быть я помогу описать работу форсунок на понятном языке с точки зрения логических контроллеров (ЭБУ). Контроллер наших авто общается с исполнительными механизмами при помощи кодированных сигналов, а десятичный код прописан в самом механизме (форсунке). Код на форсунке может отличаться т.к. форсунка может устанавливаться на другой авто с другой логикой управления. Именно по этому если заменить форсунку с другим кодом (адресом) то ЭБУ не будет ее воспринимать как элемент логической системы и соответственно ничего работать не будет. Для того чтобы ЭБУ установила связь с форсункой необходимо в ЭБУ прописать адрес форсунки в десятичном коде. Если форсунки не менялись, то нет необходимости прописывать коды (ну если программа работы не менялась).

[n_dum]

Сообщение от электрик

Господа, ну Вы и спор тут устроили по поводу форсунок. Может быть я помогу описать работу форсунок на понятном языке с точки зрения логических контроллеров (ЭБУ). Контроллер наших авто общается с исполнительными механизмами при помощи кодированных сигналов, а десятичный код прописан в самом механизме (форсунке). Код на форсунке может отличаться т.к. форсунка может устанавливаться на другой авто с другой логикой управления. Именно по этому если заменить форсунку с другим кодом (адресом) то ЭБУ не будет ее воспринимать как элемент логической системы и соответственно ничего работать не будет. Для того чтобы ЭБУ установила связь с форсункой необходимо в ЭБУ прописать адрес форсунки в десятичном коде. Если форсунки не менялись, то нет необходимости прописывать коды (ну если программа работы не менялась).

И ещё: http://www.zr.ru/content/articles/59...tremontiruesh/
Знаете ли вы, что при каждой замене форсунки нужно прописывать новый код? Код является условным обозначением параметров работы форсунок в разных режимах. Использование старого кода уже некорректно, так как профиль отремонтированной форсунки изменился. Если технический специалист использует старый код, то электронный блок управления возвращается к параметрам старой программы, которая не учитывает изменившийся профиль форсунки, что приведет к некорректной работе двигателя.

[dimaxa]

С другого сайта про топливную систему Delphi и номера форсунок

ВЕЩЬ В СЕБЕ, ИЛИ ТАК ЛИ СТРАШЕН COMMON RAIL DELPHI...



Публикация материала "Общая перекладина, или Немного правды о Common Rail" вызвала появление ряда технических вопросов на форуме газеты (abw.by) в "ветке", посвященной обсуждению этих систем впрыска. Среди них были и вопросы, связанные с ремонтом и эксплуатацией системы впрыска компании Delphi Diesel.

"Сам езжу на Renault с мотором 1.5 dCi, где стоит CR Delphi. Фильтр топливный - такая же "гаргара", как и у 1.9 dCi, и стоит 95.000 у "официалов". Ставлю только его по регламенту - каждая вторая замена масла. Топливо - только с АЗС "А-100". Ездит нормально, пробег уже 250.000... Но что интересно, не Bosch/Siemens, а именно компания Delphi является ведущей в мире по производству, разработке и комплектации топливными системами различной коммерческой техники и легковых автомобилей. А вот работать с ней в Минске почему-то большого желания никто не испытывает, хотя тех же "меганов", "лагун", "сцеников", "клио" и прочих хватает с лихвой. Неужели никому не интересен потенциальный пласт клиентов? Особенно с учетом того, что на сервисе Renault топливной аппаратурой не занимаются, даже стенда нет" (chegevar@).
"Шкурно интересует 1.5 DCI K9K 922, так как являюсь обладателем Megane II. Пробег по белорусским дорогам близится к 50 тыс., суммарный - уже 250 тыс. Планирую эксплуатировать еще год-два. Проблем пока нет. Автомобиль был лизинговый и обслуживался регулярно. Интересно, мне уже готовить 1,5 кило "зелени" на замену Delphi?" (arkanegarant).
О местных особенностях эксплуатации и возможных проблемах Common Rail производства компании Delphi Diesel рассказывают специалисты УП "Континент-Сервис", специализирующегося на ремонте этих дизельных систем:

Вещь в себе
- Начнем с того, что слепо бояться системы впрыска Delphi не нужно, несмотря на то что больше всего мифов и легенд ходит в народе именно вокруг нее. Ведь Lucas (который ныне принадлежит Delphi Diesel) всегда был одним из лидеров в разработке и производстве дизельных систем впрыска. Двигатели, оснащенные впрыском Delphi, несмотря на, как правило, небольшой рабочий объем, обладают отличной топливной экономичностью в сочетании с великолепными характеристиками мощности и крутящего момента. По данным показателям эти силовые агрегаты превосходят аналогичные по объему турбодизели, оснащенные CR других производителей. Кроме того, некоторые компоненты топливной аппаратуры Delphi устроены конструктивно проще, нежели у того же Bosch. (Например, форсунка впрыска, состоящая из 8 деталей, против порядка 20 у Bosch.)
Несмотря на кажущуюся нам эксклюзивность, системы впрыска Common Rail производства компании Delphi Diesel достаточно широко распространены в автомобильном мире. Взять, к примеру, 1,5-литровый турбодизель dCi компании Renault. Этот мотор, получивший обозначение К9К, впервые появился в 2000 году и, пройдя ряд модернизаций, благополучно "дожил" до своего десятилетнего юбилея. Разные модификации этого двигателя устанавливались на автомобили Renault Kangoo, Clio II/Clio III, Megane II, а также на Renault/Dacia Logan. Кроме того, турбодизелем К9К оснащались Nissan Micra (K12), Note (E11), Almera (N16) и Qashqai (J10).
Широко применяет систему CR производства Delphi Diesel для своих дизелей TDCi и Ford of Europe Ina. 1,8-литровые двигатели F9DA/B (c 2001 года) и FFDA (с 2002 года) устанавливались на автомобили Ford Focus. Ford Mondeo получил 2,0-литровые турбодизели TDCi, впервые появившиеся в линейке силовых агрегатов компании в 2001-м, а в 2004-м для Mondeo был представлен и 2,2-литровый двигатель TDCi, который, кстати, устанавливался и на последние Focus первого поколения. Чуть позже "свет увидело" второе поколение турбодизелей TDCi - новые моторы объемом 1,8 и 2,0 литра, а также ранее не производившийся 1,6-литровый силовой агрегат.
Кстати, турбодизельные двигатели с системой впрыска Common Rail Delphi устанавливались и на машины такой элитной марки, как Jaguar! Правда, в данном случае речь идет о небольшом X-type, собранном на одной платформе с Ford Mondeo, от которого Jaguar и получил турбодизели. (Было это в те времена, когда "британская кошка" принадлежала янки...) В 2003 году X-type получил 2,0-литровый 16-клапанный турбодизель мощностью 130 лошадиных сил, а в 2005-м - такой же по конструкции 2,2-литровый 145-сильный аналог.
Использовали для своих моторов топливную аппаратуру Delphi и корейские автопроизводители. Так, 2,9-литровый турбодизель CRDi, устанавливавшийся с 2001 года на автомобили Hyundai Terracan и KIA Carnival, оснащался впрыском Delphi.
Эту же систему СR использовала и компания SsangYong для своих "драконов" Kyron, Rexton и Rodius. Дебютировавший в 2005 году SsangYong Kyron получил 140-сильный 2,0-литровый турбодизель XDi собственного производства (хотя его конструкция имеет мерседесовские "корни"). На Rexton и Rodius устанавливался 2,7-литровый 165-сильный пятицилиндровый двигатель XDi, также оснащенный впрыском Delphi.

Чистота - залог здоровья
Современные турбодизели с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail производства Delphi Diesel очень и очень требовательны к качеству топлива. Основная причина их выхода из строя - некачественное по составу топливо и наличие в нем посторонних примесей (механических частиц). Почему двигатели, успешно эксплуатировавшиеся в Европе, попадая к нам, достаточно быстро "умирают"? Скорее всего, все дело в широко распространенном в Европе биодизельном топливе. При соблюдении сроков и объема сервисных работ эти моторы без каких-либо проблем "выхаживают" свой гарантийный срок на "биодизеле" в Европе и, уже изношенные, дальше попадают на постсоветское пространство. А здесь их "ждет" любимое нашими автовладельцами-"дизелистами" ДТ из-под трактора с различными примесями, печное топливо, крашеная сельскохозяйственная солярка, а также биодизельное топливо, которое они очень не любят. Все это быстро "приканчивает" уже "больные" турбодизели. В практике СТО "Континент-Сервис" есть случай, когда такое произошло с целой партией "бэушных" почтовых фургончиков Ford Transit, практически одновременно ставших на прикол...
Коль говорим о топливе, то надо отметить, что подходящим топливным фильтром для двигателя с CR Delphi будет только оригинальный. Сама компания-производитель категорически запрещает устанавливать фильтры других марок, ибо только оригинальный топливный фильтр Delphi имеет необходимую степень фильтрации и защиту от воды и смол. Рекомендуемый производителем интервал замены - 10 тысяч километров пробега. В наших условиях эксплуатации специалисты "Континент-Сервис" рекомендуют сократить интервал замены топливного фильтра до 8 тысяч километров. К сожалению, фильтрующие элементы производства компании Delphi Diesel практически не представлены на рынке автозапчастей РБ, их стоимость достаточно высока. Так, ценник на топливный фильтр HDF 924 для автомобилей Ford достигает 55 у.е., чуть меньше стоит фильтр для двигателя 1.5 dCi автомобилей Renault.
Кроме того, учитывая местные особенности эксплуатации, нужно отметить, что топливная аппаратура CR Delphi нуждается в дополнительной защите. Для решения данной проблемы в топливную систему дизелей устанавливается дополнительный фильтр-сепаратор после штатного. По опыту нашей СТО неплохо себя зарекомендовали фильтры-сепараторы Stanadayne (USA). Они имеют степень фильтрации 5-30 мкм и пропускную способность 450 литров в час, а также оснащены электроподогревом. Хоть их установка и вносит конструктивные изменения в штатную систему подачи топлива, однако на данный момент это самый эффективный способ защиты ТНВД и форсунок CR Delphi. Например, после капитального ремонта компонентов системы впрыска с последующей установкой фильтра-сепаратора автомобили успешно эксплуатируются в течение 5-6 лет без возвратов на СТО, связанных с поломкой топливной аппаратуры.
В завершение данной темы нужно сказать, что компания-производитель категорически запрещает добавлять какие-либо присадки в топливо для двигателей, оснащенных системой впрыска Delphi.

"Сухое трение" и "коварный" ТНВД
Помимо качества самого топлива системы CR Delphi крайне чувствительны к попаданию в ДТ воды и "завоздушиванию" топливной аппаратуры, ведь, как говорилось ранее, прецизионные детали современных ТНВД смазываются находящейся внутри них соляркой. А потому в насосах, "хлебнувших" воды, возникает коррозия, а в ТНВД, испытавших топливное "голодание" по причине подсоса воздуха и "завоздушивания", - так называемое "сухое" трение. Возникает механический износ в местах пар трения "ротор ТНВД - ролики вала". В свою очередь это приводит к преждевременному выходу из строя насоса - он уже не способен создавать необходимое давление в аккумуляторе топлива. Для сравнения: минимальное (критическое) давление рабочего ТНВД - 1050 бар. Хороший насос выдает "на-гора" около 1800 бар. Хуже всего то, что дефектный ТНВД еще некоторое время продолжает, "умирая", работать и "гнать" из себя в топливоподающую магистраль образующиеся в местах выработки мелкие металлические частицы - так называемую "стружку"... (На самом деле это скорее металлическая пудра.) Спасения от нее нет - металлические продукты износа не только забивают форсунки, но и, возвращаясь с "обраткой" в бак и снова в ТНВД, засоряют всю топливную аппаратуру и прогрессивно усиливают износ насоса. В форсунках в первую очередь страдает прецизионная пара - запорный клапан, непосредственно отвечающий за работоспособность форсунки. Выход из ситуации - замена форсунок, ТНВД, всех топливных магистралей и бака! В какие деньги это выливается - считайте сами. Капитальный ремонт ТНВД в зависимости от дефекта стоит 560-860 у.е. Для сравнения: новый ТНВД Ford - 1500$. Капитальный ремонт одной форсунки обойдется владельцу в 220-230 у.е. Новая - 280-300 евро за штуку. Правда имеются и так называемые "иксовые" форсунки, представляющие собой восстановленные на заводе-производителе старые. Цена такой запчасти составляет 255$. А прибавить к этому стоимость работы, нового топливного бака и топливных магистралей! Правда, специалистами нашей СТО было разработано и апробировано своего рода know-how, позволяющее владельцу сэкономить на замене бака и магистралей, - чистка их парогенератором и спиртом с последующим контролем чистоты. Стоимость данной процедуры - около 100 у.е.

Окончательный диагноз
Диагностика Common Rail Delphi - разговор отдельный... Почему эту систему впрыска так боятся наши ремонтники? Одна из причин - в свободном доступе практически нет информации касательно диагностики и ремонта топливной аппаратуры Delphi. Дело в том, что компания-производитель весьма дорожит своей репутацией и не предоставляет для широкого доступа техническую информацию во избежание ремонта топливной аппаратуры "на коленке". Кроме того, немногие понимают, что принципы возникновения (а соответственно и диагностики) неполадок CR Delphi во многом отличаются от CR Bosch. Например, вероятность выхода из строя дозировочного блока у CR Delphi - 1:1000. Однако большинство ремонтников в случае, если нет давления в рейке-аккумуляторе, по аналогии с CR Bosch сразу же лезут в дозировочный блок, вместо того чтобы делать "механическую" диагностику, смотреть давление и производительность ТНВД.
Важно и то, что только компьютерная диагностика систем впрыска Common Rail без последующей "механической" ничего не дает! Ведь компьютер видит лишь ряд фактических параметров работающей системы, а также позволяет опросить накопитель неисправностей на предмет ошибок... А есть показатели, такие как производительность насоса и форсунок, герметичность системы и др., которые оцениваются по результатам "механической" диагностики. Это правило справедливо для всех CR, а для Delphi в особенности. Например, ТНВД Delphi при диагностике на стенде может выдавать "в норму" все параметры оценки, а между тем уже "гнать стружку" в топливную магистраль! Поэтому его диагностика производится только с обязательной разборкой и дефектовкой "внутренностей". Стоимость этой процедуры составляет около 200 у.е. На первый взгляд, конечно, дорого. Объясняется это тем, что по заводским требованиям после разборки насоса положено менять ролики вала и ремкомплект уплотнителей, и если при сборке ролик поставить хотя бы чуть-чуть другой стороной - неминуемо начнется износ насоса...
В случае неполадок с CR Delphi очень важно установить точную причину неисправности во избежание ненужной покупки дорогостоящих запчастей. И в данном случае не нужно "скакать" по сервисам в поисках дешевых вариантов - ничего дешевого у Delphi нет. Зато компания гарантирует качество каждой детали. Например, за 15 лет нашей работы с CR Delphi не было ни одного случая возврата детали по причине заводского брака.

Собрать воедино...
Любителям самостоятельного ремонта автомобиля хотелось бы сказать, что Common Rail Delphi является весьма высокотехнологичным и технически сложным продуктом, требующим определенных технических навыков и специальных знаний. Например, существует около 57 видов форсунок впрыска Delphi. Из них на упомянутый выше 1,5-литровый турбодизель dCi компании Renault устанавливалось около 20 вариантов форсунок! Кроме того, у каждого вида форсунок есть свой уникальный 16-значный код, служащий для согласования ЭБУ двигателя и форсунок. Благодаря ему блок управления "видит" калибровочные данные форсунки, что позволяет ЭБУ добиться четкого впрыска, а также быстро и четко реагировать на выдаваемую датчиками слежения информацию изменением работы инжекторов. Поэтому установка форсунки с другим цифровым кодом (а значит, с иными калибровочными данными) ни к чему хорошему не приведет! Следствием такой "пересадки органа" станет нестабильная работа двигателя и потеря им мощности до 20-30 процентов. Кроме того, из-за неправильной работы форсунки вероятен ее отказ. По заводским требованиям, если одна форсунка вышла из строя, а параметры других немного вышли за пределы нормы, все 4 инжектора подлежат ремонту или замене!
Компоненты топливной аппаратуры CR Delphi крайне чувствительны к малейшим загрязнениям, поэтому сборка системы производится только в условиях полной чистоты с обязательной продувкой сжатым воздухом всех деталей перед установкой. Посему, если машина "встала", не надо самостоятельно разбирать топливную аппаратуру и лезть в какие-либо узлы, ибо после неправильной диагностики и ремонта все придется делать по второму кругу, что, естественно, стоит больших денег.
Очень важно отметить, что для CR Delphi никакие запчасти (особенно ТНВД) нельзя покупать б/у на рынке, ведь у вас не будет никакого шанса разобрать и продиагностировать как положено "опломбированную" краской деталь. Если очень нужна форсунка, то покупать ее надо весьма осторожно, с обязательным контролем по номеру и последующей проверкой на СТО. Хотя смысла от такой сделки не очень много: б/у форсунка стоит на рынке около 200$, 10$ потребуется для дороги на рынок, заезда на него и дороги до СТО, а еще столько же будет стоить диагностика самой форсунки. В итоге получаются те же 220$, что и за восстановленную форсунку с гарантией!
Напоследок еще раз хотелось бы сказать, что не нужно бояться автомобиля, оснащенного турбодизелем с CR Delphi. Если не пожалеть 50 у.е. и при покупке такой машины обратиться на специализированную СТО, где произвести качественную и полную диагностику топливной аппаратуры, в том числе и на предмет наличия "стружки", а затем правильно эксплуатировать автомобиль, то "готовить 1,5 кило "зелени" на замену Delphi" не придется!

Всем владельцам дизельных автомобилей специалисты УП "Континент-Сервис" желают удачи, а их железным "лошадкам" - не ломаться и эксплуатироваться только на качественном топливе!


Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Автор благодарит специалистов УП "Континент-Сервис" за помощь в подготовке материала.

Уважаемые читатели "Автобизнеса", если у вас есть вопросы касательно дизельных двигателей, оснащенных системой впрыска Common Rail, - спрашивайте. Вопросы направляйте на почтовый или электронный адрес газеты.

---------- Добавлено в 09:57 ---------- Предыдущее написано было в 09:41 ----------

И вот ещё http://www.impexline.by/articles/osobennostidelphi.html

Из всего выше перечисленного-найти грамотный сервис. Так, на будущее.

Здесь хоть и не на примере нашей машины, но расписано подробно с картинками работа систем дизельного оборудования комон рэйл, очень интересно, для новичков будет полезно. Для просмотра картинок надо зарегистрироваться на сайте.
http://www.syclub.ru/showthread.php?t=171

[Modigar]

Насколько я понял из написанного (в т.ч. и по ссылкам), для долговечной работы надо, что бы топливо хорошо смазывало ТНВД.
Заправляюсь на Лукойле, и слышал, что якобы там солярка "сухая", т.е. при попадании на одежду высыхает практически без следов.
Надо наверно подумать о смазывающих присадках.

[Владимир Д]

Сообщение от Modigar

Насколько я понял из написанного (в т.ч. и по ссылкам), для долговечной работы надо, что бы топливо хорошо смазывало ТНВД.
Заправляюсь на Лукойле, и слышал, что якобы там солярка "сухая", т.е. при попадании на одежду высыхает практически без следов.

Интернет -очень интересная штука!?!?. Научитесь отделять мух от котлет.

[Modigar]

Сообщение от Владимир Д

Интернет -очень интересная штука!?!?. Научитесь отделять мух от котлет.

Не понял сарказма...
С одного форума цитата:

Соляра сухая, что не есть хорошо для топливной. Заправляясь как-то на лукойле, случайно ливанул на рукав куртки, так думал пипец куртке, так нет, высохла и НЕ СЛЕДА не осталось.

Т.е. смазывающих свойств мало, что для топливно аппаратуры не хорошо.
Где мухи где котлеты?

[ilion]

Я полагаю, что сарказм Владимир Д заключается в том, что Вы не поняли его сарказма.

[dimaxa]

Иногда имею дело с большегрузными машинами на дизеле, так вот вчера в конторе попалась нормальная соляра.
Приметы:
1. когда льёшь из пистолета она практически не пенится, примерно как воду льёшь, такая же пена.
2. на пальцах как масло.
3. при заливании например в канистру под углом чтоб как можно больше разбивало струю соляры, из канистры не поднимается лёгкий туман, его просто нету.
4. практически нету запаха.
5. не отмывается жирность мылом с руки, грязь да, а жирность нет.

до этого соляра была в другой конторе разбавленная (по запаху) бензином.
1. сильно пенится
2. поднимается туман из ёмкости при заполнении
3. легко стирается с руки, и моется мылом
4. от долго контакта с этим туманом, болит голова через часик.



поэтому самый просто признак, на пальцах должна быть жирность. по текучести чуть хуже воды, примерно как масло.

---------- Добавлено в 11:33 ---------- Предыдущее написано было в 11:30 ----------

а насчёт смазывающих присадок, я думаю самое безвредное и дешёвое, добавлять маслица, надо только определиться с объёмом на бак.

[sapvel]

Сообщение от Modigar

Заправляюсь на Лукойле, и слышал, что якобы там солярка "сухая", т.е. при попадании на одежду высыхает практически без следов.
Надо наверно подумать о смазывающих присадках.

Смазывающим веществом в диз. топливе является сера, чем ее больше, тем лучше смазка, но тогда хуже экология и плохо для двигателя (образуется серная кислота и ее производные, а оттуда все бяки). Сейчас на наших брендовых заправках продают топливо Евро 4 (например, Шелл) и Евро 5 (например, Лукойл). В Евро 4 количество серы должно быть не более 50 мг/кг, а Евро 5 не более 10 мг/кг. Т.е. в обоих видах топлива пониженное кол. серы. Для того чтобы не ухудшились смазывающие свойства топлива, туда на НПЗ добавляются соответствующие добавки, в Евро 4 меньше, в Евро 5 больше. Поэтому ни какой угрозы такое топливо для ТНВД не несет и для экологии хорошо.

[Modigar]

Сообщение от sapvel

на НПЗ добавляются соответствующие добавки

А добавляют ли? Вот в чем вопрос!

[sapvel]

Сообщение от Modigar

А добавляют ли? Вот в чем вопрос!

Добавляют, это бренд. Свое топливо Шелл вообще в России не производит, кажется, завозят из Польши (сначала на промежуточную базу, а оттуда на АЗС).

[Владимир Д]

Сообщение от Modigar

С одного форума цитата:

Ни какого сарказма. (Смеха) Вы приводите данные то ОДНОГО Человека, то цитаты с ДРУГОГО ФОРУМА. А ,что ? Всё, что там- оракулы писали?? А те ГОСТы ,что используют при производстве топлива -фуфло какое то? Весь форум сошёлся во мнении ,что соляра от Лукойл - одна из лучших.

Сообщение от Modigar

высохла и НЕ СЛЕДА не осталось.

Так и должно быть ,правда попахивать долго будет. Диз топливо -самая чистая фракция.

Сообщение от Modigar

Соляра сухая, что не есть хорошо для топливной

Ну и от себя лично. Заправляюсь на Лукойле лет 20 Диз топливом. Всё ОК. На данную минуту у фиата Дукато с системой комон рейл пробег 383000км. Сухости не почувствовал.
И вообще хочется вот какую мысль донести.....Тему читают, и подкованные, и новички со всей страны.
Любое сообщение на форуме для некоторых-это побуждение к действию.
Так ,что подбирая слова нужно 10 раз подумать и взвесить, что-бы не навредить другому. А так, по вашему получиться ,что с завтрашнего дня всем заправлятся на "жирных заправках" . По краиней мере в интернет среде ни кто не отменял 4 важных буквы-ИМХО (имею своё мнение).

[Modigar]

Сообщение от Владимир Д

Всё, что там- оракулы писали??

Писал человек, которому лично попало на одежду. Да и если погуглить, про сухую соляру то много чего находится. (ИМХО так надо писать?)

Сообщение от Владимир Д

А те ГОСТы ,что используют при производстве топлива -фуфло какое то?

Если бы использовали нормально ГОСТы (и у каждого была уверенность, что их используют), то кучи тем на всех автофорумах про топливо можно было бы снести нафиг. (ИМХО)

Сообщение от Владимир Д

Весь форум сошёлся во мнении ,что соляра от Лукойл - одна из лучших.

"Миллионы мух не могут ошибаться" ? Да? (ИМХО)

Сообщение от Владимир Д

Любое сообщение на форуме для некоторых-это побуждение к действию.

Каждый сам себе злобный Буратино. Для таких слово "ИМХО" ничего не значит, они его тупо проигнорируют.(ИМХО)

Сообщение от Владимир Д

А так, по вашему получиться ,что с завтрашнего дня всем заправлятся на "жирных заправках"

А почему нет? Или хотя бы лить (как имхо некоторые советуют) масло для 2-х тактников или присадки специальные для "жЫрности".(ИМХО)

[К.И.А.]

Сообщение от Владимир Д

И вообще хочется вот какую мысль донести.....Тему читают, и подкованные, и новички со всей страны.

Полностью с этим согласен.Сам я,да и окружающие,считают меня технически грамотным инженером,езжу на дизельном дастере и только радуюсь,выполняя при этом минимум необходимых вещей как рядовой автомобилист.Но вот начитавшись здесь про все премудрости и тонкости топливной аппаратуры дизельного двигателя ловлю себя на мысли :"А правильно ли что выбрал дизель?".Должен ли автомобилист разбираться во всём этом,думаю,что нет.Наверно для "сильно продвинутых" надо создать отдельную тему-пускай и обсуждают там всё это.Хочу ещё что сказать:современные бензиновые двигатели тоже достаточно сложные,со своими особенностями,впрочем,как и вся современная техника - "сплав механики и электроники".Остается только один вопрос :"Насколько грамотные специалисты на станциях у ОД ?".Вот здесь можно и оставить свои рекомендации.

[dimaxa]

Заказал трактор привеледж +ESP+ синий минерал + 5400 коврики, и аптечка автолюбителя.

Предоплату не взяли, через месяц известно VIN будет (так сказали), срок доставки до 31.03.2014

Теперь из мечтателя перешёл в Ждуны.

P.S. 739 тр получилось

---------- Добавлено в 14:10 ---------- Предыдущее написано было в 14:03 ----------

Сообщение от К.И.А.

Полностью с этим согласен.Сам я,да и окружающие,считают меня технически грамотным инженером,езжу на дизельном дастере и только радуюсь,выполняя при этом минимум необходимых вещей как рядовой автомобилист.Но вот начитавшись здесь про все премудрости и тонкости топливной аппаратуры дизельного двигателя ловлю себя на мысли :"А правильно ли что выбрал дизель?".Должен ли автомобилист разбираться во всём этом,думаю,что нет.Наверно для "сильно продвинутых" надо создать отдельную тему-пускай и обсуждают там всё это.Хочу ещё что сказать:современные бензиновые двигатели тоже достаточно сложные,со своими особенностями,впрочем,как и вся современная техника - "сплав механики и электроники".Остается только один вопрос :"Насколько грамотные специалисты на станциях у ОД ?".Вот здесь можно и оставить свои рекомендации.

Как бы так и есть, наше дело кататься и радоваться.