Полный привод на "Дастер" (Renault Duster 4x4)

[MGV]

Небольшая вытяжка по постам в теме:
Фото задней подвески полного привода
Элементы трансмиссии
Немного теории про дифференциал и блокировки
Кидайте в личку ссылки на интересные сообщения из темы, которые нужно добавить в этот список!

Система полного привода позаимствована у Ниссан. Таким образом, Дастер получает хорошо зарекомендовавшую себя трансмиссию.

+ Нажмите здесь, чтобы увидеть скрытый текст

На выбор водителя система может работать в трех режимах:

1. Только передний привод (2х4) - данный режим подразумевает использование только переднего привода и рекомендуется на хороших покрытиях в сухую погоду, позволяя экономить топливо и немного выигрывать в разгоне и максимальной скорости.

2. Режим AUTO - предназначен для предоставления наилучшего сцепления и управляемости в любых ситуациях. В базовом режиме автомобиль остается переднеприводным но при потере сцепления муфта перераспределяет до 50% крутящего момента на заднюю ось.

3. Режим LOCK -режим блокировки электромагнитной муфты при котором момент распределяется между осями. Рекомендуется на"тяжелых" покрытиях, таких как снег, грязь, песок, брод, колея. Используется на небольших скоростях.


Подробнее о работе системы полного привода Ниссан на примере X-Trail:

При работе в нормальных условиях в режиме AUTO крутящий момент передаётся с двигателя на трансмиссию и переднюю раздаточную коробку. Раздаточная коробка, в свою очередь, находится в постоянном зацеплении с карданным валом, крутя его, но (на этом этапе) не задние колёса.

Всё это время сенсоры, связывающие блок управления двигателем (ECU) и скорость колёс, угол повотора рулевого колеса, плюс продольные и поперечные ускорения и раскачки (yaw), следят и предугадывают проскальзывание колёс.

Прямо перед задним дифференциалом находится электронно-контролируемая муфта, которая позволяет передавать движение на обе оси — переднюю и заднюю. Основное сцепление муфты соединено с карданным валом, а управляющее сцепление — с задним мостом.

В контрольном сцеплении есть кулачковый механизм, состоящий из двух пластин с ассиметричными желобами с обеих сторон, разъединённых рядом шарикоподшипников. Чтобы привести в действие задний привод, управляющее сцепление включается электромагнитом, который вызывает замедление одной из пластин, позволяя подшипникам передвинуться на край канавок.

Это заставляет пластины разъединиться, что, в свою очередь, вызывает прикладывание усилия к основному сцеплению, и момент передаётся между двумя сцеплениями для придачи движения задним колёсам. Основное сцепление передаёт момент пропорционально току, приложенному к электромагниту и результирующему давлению зацепления. Ограничитель крутящего момента предотвращает передачу чрезмерного момента на задние колёса.

Когда выбран режим LOCK, управляющий блок даёт максимальный ток электромагниту. При этом пластины управляющего сцепления прикладывают максимальное давление к основному сцеплению, приводя к фиксированному, 50/50, распределению крутящего момента на низких скоростях.

Система ALL MODE даёт ещё большую изощрённость во время каждодневных поездок. Даже в режиме 2WD некоторый момент передаётся на задние колёса при определённых условиях, а именно

при резком ускорении электромагнитное сцепление зацепляется на 50%;
при сильном проскальзывании передних колёс — на 75%.
В режиме AUTO, при лёгком ускорении электромагнитное сцепление включается на величину до 50%, разделяя крутящий момент сообразно условиям. Во время сильного ускорения, блок задействован полностью (на 100%), чтобы дать максимально допустимое распределение крутящего момента: 50/50.

А когда X-Trail ведут в режиме AUTO на более-менее постоянных скоростях, небольшой «тяговый» ток прикладывается к электромагниту, чтобы обеспечить мгновенную готовность системы к действию.

Наконец, когда работает ABS, муфта отключается, чтобы передние и задние оси можно было контролировать индивидуально.

vBulletin [media]

[Вит67]

Главная на переднем мосту может быть 4.5 ! А на заднем - 2.46 , т . к. в передаче участвует мультипликатор.

В авто, с поперечным расположением двигателя , прямой передачи может и не быть !

[A_r_t]

Сообщение от aGt

Мужики ну выясните вы где, кто, в чем прав и что дальше?Давайте ближе к делу...как нам его(Дастер) со "своим" таким "полным приводом" эксплуатировать и к чему готовиться!

Дело не в том, кто прав, а в истине.
Т.к. у нас нет точной и объективной информации и она собирается по крупицам, я считаю такое общение нормальным. Никто друг друга не оскорбляет. Если я в чем-то неправ - спокойно это признаю.

И по поводу эксплуатации - а что здесь тереть-то в отсутствие живых экземпляров? Вот как будут живые экземпляры - пойдут другие разговоры.

[Valerikson]

Вит67, Да, понял ужо. Таперь понятно почему нельзя диф поставить, редуктор разлетится. А так муфта момент ограничивает.

[A_r_t]

Сообщение от вальтер

Моя точка зрения.
Пока, полный привод урезанный, без ESP и ASR

1) Препятствия преодолевать плавно, в динамике...
2) Стараться не останавливаться в сложном месте (глубокий снег или грязь)
3) Не останавливаться "в горку" или начать стартовать мягко с небольшой "перегазовкой", с ручником.
4) Ездить в режиме 2вд или авто. Перед препятствием включить ЛУК, потом отключить.
5) Пока нет ESP и ASR, главная помощь муфте это динамика автомобиля.

Перегрев муфты в 99% "лечится" выключением (ключ вынуть) -> "перекур" -> включением зажигания автомобиля.

Мое ИМХО.
Да отстаньте вы уже от этого ESP, надоели )

1. Препятствия брать с ходу, благо подвеска и клиренс в большинстве случаев позволяет.
2. Бояться нужно только нулевого сцепления, а если не искать специально приключений на муфту - то можно и вообще не заморачиваться. Даже сев на брюхо в снегу, выберешься сам в 99% случаев, поработав руками или лопаткой. )
С грязью сложнее, если сядешь на брюхо, то лопатой не отмахаешься... ))
3. В горку пофиг и без ESP, главное резина подходящая. Можно и с газом в пол - эффектно крутя всеми лаптями.

В остальном согласен.

---------- Добавлено в 22:54 ---------- Предыдущее написано было в 22:52 ----------

Сообщение от вальтер

Перед тем как писать что либо, не лишне изучить ЭТУ ТЕМУ с начала, с 1 страницы...

И что такого было в этой теме? Я ее с первой страницы читал, но вот не помню заявлений от кого-либо из Автофрамоса по поводу муфты.

---------- Добавлено в 22:59 ---------- Предыдущее написано было в 22:54 ----------

Сообщение от Valerikson

Вит67, Да, понял ужо. Таперь понятно почему нельзя диф поставить, редуктор разлетится. А так муфта момент ограничивает.

С чего это разлетится? Угловой редуктор есть в любой реализации 4WD, просто в варианте с межосевым диффом он составляет единое целое с дифференциалом.

Там все только в расчетные нагрузки упирается.

[Valerikson]

Сообщение от A_r_t

С чего это разлетится? Угловой редуктор есть в любой реализации 4WD, просто в варианте с межосевым диффом он составляет единое целое с дифференциалом.

Там все только в расчетные нагрузки упирается.

Я про задний редуктор. Если он 2,46 то корпус нагрузки не выдержит на свободном дифе, без предохранителя в виде муфты. Особенно на дизеле или 2,0.

[A_r_t]

Сообщение от Valerikson

Я про задний редуктор. Если он 2,46 то корпус нагрузки не выдержит на свободном дифе, без предохранителя в виде муфты. Особенно на дизеле или 2,0.

Сзади дифф, какой еще редуктор? И почему он не должен выдерживать нагрузки, если он на нее рассчитывается?

[Valerikson]

A_r_t, Я кажется плохо формулирую. Сзади редуктор с дифом. Если он 2,46 как говорят, то при трансмиссии с межосевым дифференциалом (гипотетически) силуминовый корпус не выдержит момента. Муфта ограничивает этот момент.
Для сравнения на шниве ГП 3,9. Передний редуктор раньше часто рвали без понижайки даже, пока его не усилили. При установке колес чуть больше штатных, желательно увеличить ГП, а лучше поставить стальной редуктор.
Короче муфта спасает редуктор у Дастера.

[n_dum]

Сообщение от novi4ok

Сегодня разговаривал с человеком , который был на презентации Дастера на Автофрамосе и успел пообщатся с инженерами , с его слов в положении 4лок , муфта не перегревается , т.к. имеет жёсткую сцепку, для положения авто черезвычайно важна степень изношенности резины на передней оси - на каждом ТО резина меняется ( между осями ).

Да ерунда это . На Украинском сайте на спущенном колесе на 4*4 обгонял, пока резину не сжевал, ничего не отключалось. И конечно не может быть перегретой, это код ошибки. Она что? Остыла за то время, когда зажигание отключили и включили? За 7 секунд остыла?!?!!

Зима, получается пониженное напряжение в сети. Свет, печка, музон, регистраторы, аккум. пониженная мощность за счёт мороза, ГИДРОУСИЛИТЕЛЬ прилично берёт. Эл. муфта. Многие задним ходом и естественно выворачивают руль. Всё в совокупе даёт падение напряжения, Защита отрабатывает по падению напряжения, отключая муфту. И не хватает каких-то 0,1-0,5 вольт. (Один там делал замеры, внимания не обратили так самый минимум получается), и гидрач последняя капля выходит. Через пару недель у них уйдёт эта проблема с потеплением. Аккумуляторы у них аж по 40а\ч попадаются, в основном 50-60амп. На наших точно не должно быть в связи с увел. мощностью. У кого на улице, завел, час поездил, заглушил и проверь через 10 минут аккумулятор 80% мощности точняком.

[вальтер]

Сообщение от A_r_t

Мое ИМХО.
1) Да отстаньте вы уже от этого ESP, надоели )
2. Бояться нужно только нулевого сцепления, а если не искать специально приключений на муфту - то можно и вообще не заморачиваться. Даже сев на брюхо в снегу, выберешься сам в 99% случаев, поработав руками или лопаткой. )
С грязью сложнее, если сядешь на брюхо, то лопатой не отмахаешься... ))
3. В горку пофиг и без ESP, главное резина подходящая. Можно и с газом в пол - эффектно крутя всеми лаптями.

1) БЕЗ ESP в 90% электроника отключит муфту, а не "придушит" движок...
2) -||-
3) А вы правда верите "В горку пофиг. Можно и с газом в пол .", Ваши 1400 кг с движком 105(135) реализуют "эффектно крутя всеми лаптями" !!!

[Valerikson]

Сообщение от Awl2001

LOCK = Нива с блоком межосевого дифа = подкл. передок на УАЗе

Размечтался. LOCK- подача крутящего момента на заднюю ось до превышения критического, далее проскальзывание муфты до перегрева, далее монопривод. При жесткой блокировке (нива,уаз) до 100% крутящего момента может подаваться на одну из осей, у Дастера только на переднюю. В этом есть плюс - сложнее угробить трансмиссию. Минус проходимость.

[вальтер]

Сообщение от Valerikson

Размечтался. LOCK- подача крутящего момента на заднюю ось до превышения критического, далее проскальзывание муфты до перегрева, далее монопривод. При жесткой блокировке (нива,уаз) до 100% крутящего момента может подаваться на одну из осей, у Дастера только на переднюю. В этом есть плюс - сложнее угробить трансмиссию. Минус проходимость.

Это как так, разъясните !!!,
При жесткой блокировке, межосевой дифференциал фактически перестаёт выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой скоростью,- должно быть 50 на 50 !?

[Sher-khan]

Сообщение от Griff

Фултайма у Дастера нет, это парттайм - авто или жестко[COLOR="Silver"]

Парт тайм ? Нет
В режиме "авто" это TOD получается.

[Griff]

http://jeep.avtograd.ru/systems/
подбираем подходящую схему

[A_r_t]

Сообщение от Griff

http://jeep.avtograd.ru/systems/
подбираем подходящую схему

Подходит On-Demand. Но с возможностью блокировки. )

И, кстати, в режиме LOCK он передает до 100% тяги на одну из осей, хоть на заднюю, хоть на переднюю.

[Griff]

Сообщение от A_r_t

Подходит On-Demand. Но с возможностью блокировки. )

И, кстати, в режиме LOCK он передает до 100% тяги на одну из осей, хоть на заднюю, хоть на переднюю.

Лок - да, но фултайма нет, диф межосевой отсутствует

[A_r_t]

Сообщение от Valerikson

Размечтался. LOCK- подача крутящего момента на заднюю ось до превышения критического, далее проскальзывание муфты до перегрева, далее монопривод. При жесткой блокировке (нива,уаз) до 100% крутящего момента может подаваться на одну из осей, у Дастера только на переднюю. В этом есть плюс - сложнее угробить трансмиссию. Минус проходимость.

Неправда ваша. На Ютубе полно видео с Duster Experience, где он наезжает защитой двигателя на бревно, вывешиваются передние колеса и он гребет задними. Вот это называется 4WD LOCK.

---------- Добавлено в 12:38 ---------- Предыдущее написано было в 12:37 ----------

Сообщение от Griff

Лок - да, но фултайма нет, диф межосевой отсутствует

Фулл-тайма нет, да. Я в курсе. Но и не Парт-тайм это, все-же.

[Griff]

Сообщение от A_r_t

Но и не Парт-тайм это, все-же.

Это автоматизированный парттайм и не важно чем он включается, рукой (LOCK) или электроникой (AUTO)

[A_r_t]

Сообщение от Valerikson

A_r_t, Я кажется плохо формулирую. Сзади редуктор с дифом. Если он 2,46 как говорят, то при трансмиссии с межосевым дифференциалом (гипотетически) силуминовый корпус не выдержит момента. Муфта ограничивает этот момент.
Для сравнения на шниве ГП 3,9. Передний редуктор раньше часто рвали без понижайки даже, пока его не усилили. При установке колес чуть больше штатных, желательно увеличить ГП, а лучше поставить стальной редуктор.
Короче муфта спасает редуктор у Дастера.

Я так и понял, что сравнение будет с нашепромом )))
Ну забудьте вы уже его как страшный сон. Там все узлы рассчитаны на предел возможностей стокового авто. Отсюда и цена. Если бы доп. ребра жесткости стояли даже в силумине - то надежность бы возросла и при установке больших колес и т.п. Но это бы потянуло за собой цену, потому ничего и не делают.

Вывод: не в силумине дело (и стальную порвать легко, если она не расчитана на приложенную нагрузку), а в производстве.

[Sher-khan]

Сообщение от Griff

Это автоматизированный парттайм и не важно чем он включается, рукой (LOCK) или электроникой (AUTO)

Вы новый тип трансмиссии изобрели. Автоматический парт тайм это и есть TOD (тяга по требованию) В режиме Авто момент у дастера распределяется автоматически при пробуксовке колес. Значит в режиме Авто Дастер использует "тягу по требованию".

[A_r_t]

Сообщение от вальтер

1) БЕЗ ESP в 90% электроника отключит муфту, а не "придушит" движок...
2) -||-
3) А вы правда верите "В горку пофиг. Можно и с газом в пол .", Ваши 1400 кг с движком 105(135) реализуют "эффектно крутя всеми лаптями" !!!

Зачем электронике отключать муфту? Вы об чем вообще?

Про горку - верю )
Но я говорил про горку со скользким покрытием. Т.к. для сухой асфальтовой горки полный привод без надобности )

У меня ситуация была прошлой зимой.
Дорога с колеей, чтобы свернуть во двор - нужно вылезти из колеи (если попал в нее). Поворот во двор - 90 градусов и сразу обледенелая горка вверх. Т.е. разогнаться моноприводу негде совершенно. Так что ее отполировали до блеска уже.
Впереди меня машина поворачивает, я сразу за ней. У нее был передний привод, и похоже липучка. У меня - 4WD и шипы ))) (это к вопросу о правильной резине независимо от привода).
Он встал на середине горки и буксовал. Вниз съехать я мешаю, а у меня сзади дорога. Я постоял с ним секунд пять, понял что дело труба, вывернул руль, дал газу и влетел в горку, объехав его. Конечно колеса пробуксовывали. У меня 145 л.с., но при этом автоматическая коробка, которая съедает лошадок 30-40...

---------- Добавлено в 13:15 ---------- Предыдущее написано было в 13:10 ----------

Сообщение от Griff

Это автоматизированный парттайм и не важно чем он включается, рукой (LOCK) или электроникой (AUTO)

На парт-тайме нельзя двигаться по сухим покрытиям с включенными обеими осями. А с муфтой - пожалуйста. Конечно это не фулл-тайм, но и сравнение с парт-таймом не уместно.