Полный привод на "Дастер" (Renault Duster 4x4)

[MGV]

Небольшая вытяжка по постам в теме:
Фото задней подвески полного привода
Элементы трансмиссии
Немного теории про дифференциал и блокировки
Кидайте в личку ссылки на интересные сообщения из темы, которые нужно добавить в этот список!

Система полного привода позаимствована у Ниссан. Таким образом, Дастер получает хорошо зарекомендовавшую себя трансмиссию.

+ Нажмите здесь, чтобы увидеть скрытый текст

На выбор водителя система может работать в трех режимах:

1. Только передний привод (2х4) - данный режим подразумевает использование только переднего привода и рекомендуется на хороших покрытиях в сухую погоду, позволяя экономить топливо и немного выигрывать в разгоне и максимальной скорости.

2. Режим AUTO - предназначен для предоставления наилучшего сцепления и управляемости в любых ситуациях. В базовом режиме автомобиль остается переднеприводным но при потере сцепления муфта перераспределяет до 50% крутящего момента на заднюю ось.

3. Режим LOCK -режим блокировки электромагнитной муфты при котором момент распределяется между осями. Рекомендуется на"тяжелых" покрытиях, таких как снег, грязь, песок, брод, колея. Используется на небольших скоростях.


Подробнее о работе системы полного привода Ниссан на примере X-Trail:

При работе в нормальных условиях в режиме AUTO крутящий момент передаётся с двигателя на трансмиссию и переднюю раздаточную коробку. Раздаточная коробка, в свою очередь, находится в постоянном зацеплении с карданным валом, крутя его, но (на этом этапе) не задние колёса.

Всё это время сенсоры, связывающие блок управления двигателем (ECU) и скорость колёс, угол повотора рулевого колеса, плюс продольные и поперечные ускорения и раскачки (yaw), следят и предугадывают проскальзывание колёс.

Прямо перед задним дифференциалом находится электронно-контролируемая муфта, которая позволяет передавать движение на обе оси — переднюю и заднюю. Основное сцепление муфты соединено с карданным валом, а управляющее сцепление — с задним мостом.

В контрольном сцеплении есть кулачковый механизм, состоящий из двух пластин с ассиметричными желобами с обеих сторон, разъединённых рядом шарикоподшипников. Чтобы привести в действие задний привод, управляющее сцепление включается электромагнитом, который вызывает замедление одной из пластин, позволяя подшипникам передвинуться на край канавок.

Это заставляет пластины разъединиться, что, в свою очередь, вызывает прикладывание усилия к основному сцеплению, и момент передаётся между двумя сцеплениями для придачи движения задним колёсам. Основное сцепление передаёт момент пропорционально току, приложенному к электромагниту и результирующему давлению зацепления. Ограничитель крутящего момента предотвращает передачу чрезмерного момента на задние колёса.

Когда выбран режим LOCK, управляющий блок даёт максимальный ток электромагниту. При этом пластины управляющего сцепления прикладывают максимальное давление к основному сцеплению, приводя к фиксированному, 50/50, распределению крутящего момента на низких скоростях.

Система ALL MODE даёт ещё большую изощрённость во время каждодневных поездок. Даже в режиме 2WD некоторый момент передаётся на задние колёса при определённых условиях, а именно

при резком ускорении электромагнитное сцепление зацепляется на 50%;
при сильном проскальзывании передних колёс — на 75%.
В режиме AUTO, при лёгком ускорении электромагнитное сцепление включается на величину до 50%, разделяя крутящий момент сообразно условиям. Во время сильного ускорения, блок задействован полностью (на 100%), чтобы дать максимально допустимое распределение крутящего момента: 50/50.

А когда X-Trail ведут в режиме AUTO на более-менее постоянных скоростях, небольшой «тяговый» ток прикладывается к электромагниту, чтобы обеспечить мгновенную готовность системы к действию.

Наконец, когда работает ABS, муфта отключается, чтобы передние и задние оси можно было контролировать индивидуально.

vBulletin [media]

[Volk]

glisgor
тут вообще не понятно, как Дастер может ездить без межосевого дифференциала ?
электромагнитная муфта же его не заменит

[Батька Сашка]

Сообщение от Volk

Так вроде выяснили,что тут нету межосевого дифференциала или как ?
Поясни пожалуйста по поводу переднего и заднего колеса

я не так выразился
насколько я понял, задний мост подключается через блокировку электромагнитной муфты. А по поводу колес-ну не могут же крутиться все 4 колеса при 100% буксовании. В мостах стоят межколесные дифференциалы и так как они не блокируются, то будет крутиться только по одному колесу на каждой из осей.
Ну по крайней мере я так понял

[av1230]

Сообщение от Volk

glisgor
тут вообще не понятно, как Дастер может ездить без межосевого дифференциала ?
электромагнитная муфта же его не заменит

дастер ездит на колесах, все работает надежно х-трейлы давно гоняют

[Volk]

Сообщение от av1230

дастер ездит на колесах, все работает надежно х-трейлы давно гоняют

Вывод - как эта муфта работает, хрен его знает

[рвиктор]

Сообщение от Volk

Вывод - как эта муфта работает, хрен его знает

да я вообще думаю как эта дуська ездит и из чего она сделана .одним румынам известно

[av1230]

Сообщение от Volk

Вывод - как эта муфта работает, хрен его знает

При работе в нормальных условиях в режиме AUTO крутящий момент передаётся с двигателя на трансмиссию и переднюю раздаточную коробку. Раздаточная коробка, в свою очередь, находится в постоянном зацеплении с карданным валом, крутя его, но (на этом этапе) не задние колёса.
Всё это время сенсоры, связывающие блок управления двигателем (ECU) и скорость колёс, угол повотора рулевого колеса, плюс продольные и поперечные ускорения и раскачки (yaw), следят и предугадывают проскальзывание колёс.
Прямо перед задним дифференциалом находится электронно-контролируемая муфта, которая позволяет передавать движение на обе оси — переднюю и заднюю. Основное сцепление муфты соединено с карданным валом, а управляющее сцепление — с задним мостом.
В контрольном сцеплении есть кулачковый механизм, состоящий из двух пластин с ассиметричными желобами с обеих сторон, разъединённых рядом шарикоподшипников. Чтобы привести в действие задний привод, управляющее сцепление включается электромагнитом, который вызывает замедление одной из пластин, позволяя подшипникам передвинуться на край канавок.
Это заставляет пластины разъединиться, что, в свою очередь, вызывает прикладывание усилия к основному сцеплению, и момент передаётся между двумя сцеплениями для придачи движения задним колёсам. Основное сцепление передаёт момент пропорционально току, приложенному к электромагниту и результирующему давлению зацепления. Ограничитель крутящего момента предотвращает передачу чрезмерного момента на задние колёса.
Когда выбран режим LOCK, управляющий блок даёт максимальный ток электромагниту. При этом пластины управляющего сцепления прикладывают максимальное давление к основному сцеплению, приводя к фиксированному, 50/50, распределению крутящего момента на низких скоростях.
Система ALL MODE даёт ещё большую изощрённость во время каждодневных поездок. Даже в режиме 2WD некоторый момент передаётся на задние колёса при определённых условиях, а именно
при резком ускорении электромагнитное сцепление зацепляется на 50%;
при сильном проскальзывании передних колёс — на 75%.
В режиме AUTO, при лёгком ускорении электромагнитное сцепление включается на величину до 50%, разделяя крутящий момент сообразно условиям. Во время сильного ускорения, блок задействован полностью (на 100%), чтобы дать максимально допустимое распределение крутящего момента: 50/50.
А когда X-Trail ведут в режиме AUTO на более-менее постоянных скоростях, небольшой «тяговый» ток прикладывается к электромагниту, чтобы обеспечить мгновенную готовность системы к действию.
Наконец, когда работает ABS, муфта отключается, чтобы передние и задние оси можно было контролировать индивидуально.

[рвиктор]

вот так то

[Volk]

http://www.technonicol-moscow.ru/rez...dvigatel63.php

[glisgor]

Сообщение от Volk

glisgor
тут вообще не понятно, как Дастер может ездить без межосевого дифференциала ?
электромагнитная муфта же его не заменит

А вообще есть такое устройство в Дастере? Если и есть , то стоит в коробке передач, потому что именно там происходит передача момента от двигателя на передние колеса и на карданный вал для заднего привода. А муфта просто присоединяет задний привод к карданному валу.
Но... Вот только мне думается нет в Дастере межосевого дифференциала. Эта штука нужна при постоянном полном приводе. Вот на Ниве, например, есть рычаг блокировки межосевого дифференциала. Могу ошибаться. ИМХО.

"Можно ли в контроллер АБС записать программу имитации блокировки межколесного дифференциала ?"

Я читал про возможность имитации блокировки колес, а не межосевого дифференциала. И делает это точно не АБС, а ЕСП. Вроде так...
Вот здесь рассказывается про дифференциал:
http://forum.autoclub-4x4.ru/index.p...632&topic=69.0

Вот фраза оттуда:"Очень многие производители внедорожников используют схему с подключаемым передним мостом (так называемый part time 4WD). В этом случае межосевой дифференциал, как правило, отсутствует, и в режиме полного привода между мостами устанавливается жесткая кинематическая связь."

[Volk]

Сообщение от glisgor

"Можно ли в контроллер АБС записать программу имитации блокировки межколесного дифференциала ?"

Я читал про возможность имитации блокировки колес, а не межосевого дифференциала. И делает это точно не АБС, а ЕСП. Вроде так...

я про межколесный говорю.
ЕСП занимается курсовой устойчивостью
я имел в виду,что это всё на АБС завязано.

[av1230]

Сообщение от Volk

я про межколесный говорю.
ЕСП занимается курсовой устойчивостью
я имел в виду,что это всё на АБС завязано.

абс разжимает колодки, сжимать оно их технический не может а не программно

[glisgor]

Сообщение от Volk

я про межколесный говорю.
ЕСП занимается курсовой устойчивостью
я имел в виду,что это всё на АБС завязано.

Точно не АБС. А вот ЕСП как раз подтормаживает отдельное колесо и придушивает двигатель. Это и есть имитация блокировки колесного дифференциала.

Вот ей богу проще найти в Интернете, чем спрашивать на форуме. Ведь вероятность попасть на профильного спеца невелик.
Вот текст, найденный по первой же ссылке:

Противопробуксовочная система (Electronic Traction Control, ETC)

Зачем нужна?
Не допускает пробуксовки ведущих колес автомобиля, что обеспечивает стабильность движения автомобиля при разгоне.

Как работает?
В основном система работает с теми же датчиками, что и ABS, только с точностью до наоборот. Как только датчики сообщают о том, что какое-либо из колес вращается быстрее остальных — значит, оно буксует. В этом случае в тормозную систему поступает сигнал на подтормаживание «разогнавшегося» колеса. В результате автомобиль сохраняет устойчивость при разгоне, а также более эффективно разгоняется (излишки крутящего момента от приторможенного колеса передаются остальным ведущим колесам).

В некоторых моделях ETC работает с блоком управления двигателем. В этом случае при пробуксовке колес она дает команду на прекращение (или уменьшение) подачи топлива в двигатель, тем самым пресекая неосторожное обращение с газом. На современных автомобилях все чаще используются комбинированные системы ETC.

http://www.njcar.ru/safety/reference...a-pbs-823.html

[Volk]

Сообщение от av1230

абс разжимает колодки, сжимать оно их технический не может а не программно

Мне кажется Вы путаете. Колодки вообще не чем не разжимаются.
АБС сжимает колодки.

После начала торможения АБС начинает постоянное и достаточно точное определение скорости вращения каждого колеса. В случае если какое-то колесо начинает вращаться существенно медленнее остальных (что означает, что колесо близко к блокировке), клапан в тормозной магистрали ограничивает тормозное усилие на этом колесе. Как только колесо выходит из блокировки, тормозное усилие восстанавливается

Glisgor
я подумал,что Вы в программировании контроллеров разбираетесь ,поэтому и завел разговор о возможности приколхозить ETC .скачав её с X-trail или ещё откуда

[av1230]

Сообщение от Volk

Мне кажется Вы путаете. Колодки вообще не чем не разжимаются.
АБС сжимает колодки.

После начала торможения АБС начинает постоянное и достаточно точное определение скорости вращения каждого колеса. В случае если какое-то колесо начинает вращаться существенно медленнее остальных (что означает, что колесо близко к блокировке), клапан в тормозной магистрали ограничивает тормозное усилие на этом колесе. Как только колесо выходит из блокировки, тормозное усилие восстанавливается

пипец, а загорается не спичка а сера на спичке после чего загорается палочка

[glisgor]

Сообщение от Volk

Glisgor
я подумал,что Вы в программировании контроллеров разбираетесь ,поэтому и завел разговор о возможности приколхозить ETC .скачав её с X-trail или ещё откуда

Нет, это не моя область...Я занимался всевозможными системами управления в радиотехнике и радиолокации. А сейчас "лужу, паяю, ЭВМ починяю...". А залезть в кишки АБС - я думаю мало кто решиться из кустарей.
А по поводу колесных блокировок, я в предыдущем посте описал, вернее скопипастил.

[Батька Сашка]

а насколько страшно, если дастер на дно сядет?

[Dejan]

Добар дан!

Постараюсь разьяснить обобщенные непонятки и ответить на вопросы по поводу работы сис-мы полного привода на Duster.

Итак по пунктам.

1. Межосевого дифференциала в данной схеме привода НЕТ. В режиме условно полного замыкания муфты между передним и задним мостом - "условно" жесткая (см. пункт 2) кинематическая связь. Именно поэтому данный режим автоматически отключается при наборе определенной скорости - во избежание циркуляции мощности т.д., как правильно здесь было отмечено выше.

2. Режим полного замыкания муфты - есть условно жесткий. Относительное проскальзывание дисков есть, и, поэтому, конструкции такого типа имеют датчик температуры (T - как мера обратной связи) для отключения муфты при "перегреве".

3. Перепрошивками АБС и т.д. "сделать" межколесную блокировку ФИЗИЧЕСКИ НЕВОЗМОЖНО. Межколесная блокировка в класическом виде "устраняет" сам принцип работы дифференциала, т.е. пропорциональное замедление вращения одного колеса при замедления другого (см. как устроен и работает дифференциал). Все это происходит чисто механически - изменяется кинематическая цепь внутри диффа (извините, не знаю как точнее мысль выразить - см. конструкцию - все поймете сами). "Имитация" блокировки при помощи АБС достигается при помощи затормаживания буксующего колеса, т.к. потоку мощности "пофигу" чем конкретно его правильно распределять (при блокировки фактически тормозится планетарная передача дифференциала - опять см. конструкцию диффа). Но, как сами понимаете, заторможенное колесо машину тянуть и двигать не может. Поэтому классическая блокировка дает вожность и обоим колесам моста крутиться полностью синхронно, и вращение колес ничем не ограничивает.

Если будут вопросы, постараюсь ответить. Сам зарабатываю на хлеб инженером в одном дилере одного известного производителя внедорожников из Англии (извините за витеиватость, но, вроде, на таких форумах какая-либо реклама запрещена). С полным приводом, следовательно, знаком.

[av1230]

странно почему тогда пишут что электромагнитная муфта это разновидность дифференциала?
и что АБС участвует пр блокировке буксующего колеса лишь своими датчиками
а притормаживает колесо либо система TRC либо иная?

[glisgor]

Вот, нашелся профи и все разложил по полочкам.
Dejan, спасибо!

[Олег]

Сообщение от glisgor

Вот, нашелся профи и все разложил по полочкам.
Dejan, спасибо!

+1 полностью согласен, спасибо.