Полный привод на "Дастер" (Renault Duster 4x4)

[MGV]

Небольшая вытяжка по постам в теме:
Фото задней подвески полного привода
Элементы трансмиссии
Немного теории про дифференциал и блокировки
Кидайте в личку ссылки на интересные сообщения из темы, которые нужно добавить в этот список!

Система полного привода позаимствована у Ниссан. Таким образом, Дастер получает хорошо зарекомендовавшую себя трансмиссию.

+ Нажмите здесь, чтобы увидеть скрытый текст

На выбор водителя система может работать в трех режимах:

1. Только передний привод (2х4) - данный режим подразумевает использование только переднего привода и рекомендуется на хороших покрытиях в сухую погоду, позволяя экономить топливо и немного выигрывать в разгоне и максимальной скорости.

2. Режим AUTO - предназначен для предоставления наилучшего сцепления и управляемости в любых ситуациях. В базовом режиме автомобиль остается переднеприводным но при потере сцепления муфта перераспределяет до 50% крутящего момента на заднюю ось.

3. Режим LOCK -режим блокировки электромагнитной муфты при котором момент распределяется между осями. Рекомендуется на"тяжелых" покрытиях, таких как снег, грязь, песок, брод, колея. Используется на небольших скоростях.


Подробнее о работе системы полного привода Ниссан на примере X-Trail:

При работе в нормальных условиях в режиме AUTO крутящий момент передаётся с двигателя на трансмиссию и переднюю раздаточную коробку. Раздаточная коробка, в свою очередь, находится в постоянном зацеплении с карданным валом, крутя его, но (на этом этапе) не задние колёса.

Всё это время сенсоры, связывающие блок управления двигателем (ECU) и скорость колёс, угол повотора рулевого колеса, плюс продольные и поперечные ускорения и раскачки (yaw), следят и предугадывают проскальзывание колёс.

Прямо перед задним дифференциалом находится электронно-контролируемая муфта, которая позволяет передавать движение на обе оси — переднюю и заднюю. Основное сцепление муфты соединено с карданным валом, а управляющее сцепление — с задним мостом.

В контрольном сцеплении есть кулачковый механизм, состоящий из двух пластин с ассиметричными желобами с обеих сторон, разъединённых рядом шарикоподшипников. Чтобы привести в действие задний привод, управляющее сцепление включается электромагнитом, который вызывает замедление одной из пластин, позволяя подшипникам передвинуться на край канавок.

Это заставляет пластины разъединиться, что, в свою очередь, вызывает прикладывание усилия к основному сцеплению, и момент передаётся между двумя сцеплениями для придачи движения задним колёсам. Основное сцепление передаёт момент пропорционально току, приложенному к электромагниту и результирующему давлению зацепления. Ограничитель крутящего момента предотвращает передачу чрезмерного момента на задние колёса.

Когда выбран режим LOCK, управляющий блок даёт максимальный ток электромагниту. При этом пластины управляющего сцепления прикладывают максимальное давление к основному сцеплению, приводя к фиксированному, 50/50, распределению крутящего момента на низких скоростях.

Система ALL MODE даёт ещё большую изощрённость во время каждодневных поездок. Даже в режиме 2WD некоторый момент передаётся на задние колёса при определённых условиях, а именно

при резком ускорении электромагнитное сцепление зацепляется на 50%;
при сильном проскальзывании передних колёс — на 75%.
В режиме AUTO, при лёгком ускорении электромагнитное сцепление включается на величину до 50%, разделяя крутящий момент сообразно условиям. Во время сильного ускорения, блок задействован полностью (на 100%), чтобы дать максимально допустимое распределение крутящего момента: 50/50.

А когда X-Trail ведут в режиме AUTO на более-менее постоянных скоростях, небольшой «тяговый» ток прикладывается к электромагниту, чтобы обеспечить мгновенную готовность системы к действию.

Наконец, когда работает ABS, муфта отключается, чтобы передние и задние оси можно было контролировать индивидуально.

vBulletin [media]

[odin_volk]

Сообщение от alezarz

На СГВ, также как и на Шниве ПП с межосевым дифференциалом, который можно блокировать вручную. С блокировкой(а это и есть аналог режима ЛОК на Дастере) по нормальным дорогам никто с нормальной головой не ездит.

alezarz, вы так думаете, или??? Этот безумный, безумный, безумный мир!!!

kval300, в любом случае на СГВ работает ПП.
Да, межосевой дифференциал позволяет распределять разное усилие между передней и задней осью, примерно 60/40 или 70/30.
Да, задний дифференциал позволяет распределять усилие на правую и левую сторону, что позволяет проходить повороты в более безопасном режиме.
Но в любом случае на задней оси, на левом и правом колесе есть движущее усилие, вращающий момент никуда не исчез, он просто перераспределился.

Но это всё беллетристика и теория, которая не отменяет того факта, что машины с неотключаемым ПП ездили, ездят и будут еще долго ездить по дорогам общего пользования.

[kval300]

В принципе производитель тех же Л200 Л300 ит д с ПТ явно не запрещает, просто именно по сухому асфальту(дороги с хорошим сцеплением) не рекомендует. а также рекомендует при подключенном полном приводе не совершать резких движений рулём.тормозами,предупреждает об увеличении радиуса поворот,вообщем быть вдумчивым и внимательным и тогда все будет ОК!

[bubba]

Сообщение от odin_volk

alezarz, вы так думаете, или??? Этот безумный, безумный, безумный мир!!!

kval300, в любом случае на СГВ работает ПП.
Да, межосевой дифференциал позволяет распределять разное усилие между передней и задней осью, примерно 60/40 или 70/30.

Свободный дифференциал делит крутящий момент ПО-ПО-ЛАМ и никак иначе... 50х50...
Ваше внимание обратили на то, что ППП имеет межосевой дифференциал, за счет этого, не зависимо от того, что задние и передние колёса проходят разный путь в повороте, никаких "проскальзываний" нет, всё мягко и чётко управляется, в отличие от режима ЛОК дастера, когда лом между осями...

[kval300]

Сообщение от odin_volk

Но это всё беллетристика и теория, которая не отменяет того факта, что машины с неотключаемым ПП ездили, ездят и будут еще долго ездить по дорогам общего пользования.

Никто не спорит,просто в режиме ПАРТ-ТАЙМ (без межосевого дифференциала)авто по прямой идет стабильнее но маневрировать нужно осторожно так как в занос срывается резко и это нужно учитывать,при эксплуотаци на асфальте убивается сцепление и трансмиссия(раздатка). Фул тайм снимает нагрузка с помощью межосевого дифференциала .безболезнено по асфальту можно, но на скользкой дороге не особый помошник,хотя лучше чем просто 4Х2

[odin_volk]

Сообщение от kval300

Никто не спорит,просто в режиме ПАРТ-ТАЙМ (без межосевого дифференциала)авто по прямой идет стабильнее но маневрировать нужно осторожно так как в занос срывается резко и это нужно учитывать,при эксплуотаци на асфальте убивается сцепление и трансмиссия(раздатка). Фул тайм снимает нагрузка с помощью межосевого дифференциала .безболезнено по асфальту можно, но на скользкой дороге не особый помошник,хотя лучше чем просто 4Х2

Именно об этом я и говорил несколько ранее.
Как там - Развалинами Рейхстага удовлетворен.

Сообщение от bubba

Свободный дифференциал делит крутящий момент ПО-ПО-ЛАМ и никак иначе... 50х50...

Не всегда. Зависит от соотношения зубьев в шестернях червячной пары.

Сообщение от bubba

Ваше внимание обратили на то, что ППП имеет межосевой дифференциал, за счет этого, не зависимо от того, что задние и передние колёса проходят разный путь в повороте, никаких "проскальзываний" нет,

Вы забываете о том, что все колеса на левом и правом борту на задней и передней осях проходят разный путь в поворотах. А это и есть самый основной момент.

[911M]

Свободный дифф вообще ничего не делит. Встаньте на моноприводе правым ведущим колесом на асфальт, левым на лед и попробуйте тронуться... А вот если дифференциал заблокировать - вот тогда и получим деление момента между валами 50/50%. И соотношение это жесткое. На машине с 3-мя свободными дифами кто-нибудь сможет предсказать, какое колесо из 4-х потеряет сцепление с дорогой? А когда потеряет, крутящий момент на остальных колесах равен НУЛЮ! И момент может сбежать как на переднее колесо, так и на заднее. Занесет зад или снесет передок, зависит от коэфф. сцепления каждого колеса с поверхностью. Водитель сможет угадать?
Именно поэтому весь мировой автопром борется с этим злом(свободными дифами), изобретая муфты, TorSen, жесткие блокировки, электронные имитации... В спорте машину со свободным дифом не найти...

[Olejek]

Сообщение от Scorp 3

На сколько помнится LOCK на скорости уже не работает на 100%, т.е. полной блокировки (по версии Дастера) не подразумевает. Хотя это не о чем не говорит, небольшое возмущение от рельс и размотало. Хорошо, что кончилось все хорошо.

Из личного опыта. В любом режиме, кроме 2 wd, на любой скорости до 100 км/ч, больше не было возможности разгоняется, зад полноценно гребёт на льду и машина едет боком, как будто у неё жёсткая межосевая блокировка. У меня нет ESP,, что позволило провести такие эксперименты на льду замерзшего водоёма.

[Ворчун2014]

Сообщение от odin_volk

Ерунда. Множество машин имеют неотключаемый ПП, скажем - СГВ (Сузуки Гранд Витара), И что, им не ездить по дорогам общего пользования?
Просто нужно иметь голову на плечах, а не подставку для шляпы.

Когда они начнут ездить с заблокированным межосевым диффом - тогда можно буит о чем-то говорить. А пока это сравнение горячего с зелёным.

[Hudozhnik]

Сообщение от kval300

этот диФференциал можно заблокировать тогда получаем режим парт тайм жесткое распределение по 50% на каждую ось=жеское соединение осей=режим LOOK на Дастере

Сообщение от odin_volk

Да, межосевой дифференциал позволяет распределять разное усилие между передней и задней осью, примерно 60/40 или 70/30.
Да, задний дифференциал позволяет распределять усилие на правую и левую сторону, что позволяет проходить повороты в более безопасном режиме.

Сообщение от 911M

Свободный дифф вообще ничего не делит. Встаньте на моноприводе правым ведущим колесом на асфальт, левым на лед и попробуйте тронуться... А вот если дифференциал заблокировать - вот тогда и получим деление момента между валами 50/50%.

Все по кругу Учите матчасть. Хотя бы здесь почитайте: https://www.zr.ru/content/articles/3...at_i_razdavat/

[odin_volk]

Сообщение от Ворчун2014

Когда они начнут ездить с заблокированным межосевым диффом - тогда можно буит о чем-то говорить. А пока это сравнение горячего с зелёным.

Не понял, к чему это?
Межосевой дифференциал, он же редуктор, который жестко заблокирован.
В этом случае будет жёсткая передача вращающего момента между передней и задней осью.
Соотношение усилия здесь будет распределяться только числом зубьев на шестернях.
Задний/передний дифференциал с планетарным механизмом позволяет колесам левого и правого борта, расположенных на одной оси, делать различное число оборотов. При этом вращающее усилие на колесах будет разным, может даже снижаться до минимума, но усилие будет, т.е. никуда не исчезнет, только перераспределится между колесами одной оси.
За счёт этого происходит нормальное движение колеса в поворотах, без его проскальзывания (опережения или отставания).

[Hudozhnik]

пипец "знатоки" у нас!

[Ворчун2014]

Сообщение от odin_volk

Не понял, к чему это?
Межосевой дифференциал, он же редуктор, который жестко заблокирован.
В этом случае будет жёсткая передача вращающего момента между передней и задней осью.
Соотношение усилия здесь будет распределяться только числом зубьев на шестернях.
Задний/передний дифференциал с планетарным механизмом позволяет колесам левого и правого борта, расположенных на одной оси, делать различное число оборотов. При этом вращающее усилие на колесах будет разным, может даже снижаться до минимума, но усилие будет, т.е. никуда не исчезнет, только перераспределится между колесами одной оси.
За счёт этого происходит нормальное движение колеса в поворотах, без его проскальзывания (опережения или отставания).

Как думаете, подобная ситуация возможна у дастера в режиме "Lock"?! А почему?!

ПРОВЕРЬТЕ СЕБЯ
Перед вами схема классического постоянного полного привода с тремя свободными симметричными дифференциалами (например, трансмиссия «Шевроле-Нива»):

8_no_copyright
В обычных условиях момент равномерно расходится на все четыре колеса — по 25% на каждое. Одно из колес попало на идеально гладкий лед. Коэффициент сцепления падает до нуля, крутящий момент тоже. А каково будет его значение на трех других колесах? Изменится ли что-то, если заблокировать межосевой дифференциал?

Свободный симметричный дифференциал делит крутящий момент между колесами поровну. Соответственно, если он не реализован на одном колесе, то нет его и на другом. Между осями установлен такой же симметричный дифференциал. Значит, если на задней оси крутящий момент равен нулю, то такое же значение и на передней. Таким образом, тяга на всех ведущих отсутствует — одно колесо беспомощно крутится, а остальные стоят неподвижно

[911M]

Я про то и хотел сказать, в смысле того, что при наличии тяги, какое либо колесо может сорваться в пробуксовку. А трение скольжения ниже трения качения. Соответственно, какая то из осей потеряет заметную часть сцепления с поверхностью. Вот только какая, не предугадать. При наличии бокового ускорения страшновато...

[Hudozhnik]

Сообщение от 911M

Соответственно, какая то из осей потеряет заметную часть сцепления с поверхностью. Вот только какая, не предугадать

911M, это как раз характерно для режима с заблокированным центральным дифференциалом - там момент может меняться по осям от 0 до 100%

[odin_volk]

Hudozhnik, цитата из статьи по вашей ссылке:
В автомобиле это устройство делит крутящий момент между правым и левым колесами (такой дифференциал называют межколесным) либо между передней и задней осями (межосевой дифференциал). Устройство полезное, например, в поворотах, когда внутреннее колесо вращается медленнее наружного. И одновременно вредное, когда автомобиль беспомощно буксует в грязи или на льду.
Цитата из моего поста:

Сообщение от odin_volk

Межосевой дифференциал, он же редуктор, который жестко заблокирован.
В этом случае будет жёсткая передача вращающего момента между передней и задней осью.
Соотношение усилия здесь будет распределяться только числом зубьев на шестернях.
Задний/передний дифференциал с планетарным механизмом позволяет колесам левого и правого борта, расположенных на одной оси, делать различное число оборотов. При этом вращающее усилие на колесах будет разным, может даже снижаться до минимума, но усилие будет, т.е. никуда не исчезнет, только перераспределится между колесами одной оси.
За счёт этого происходит нормальное движение колеса в поворотах, без его проскальзывания (опережения или отставания).

Hudozhnik, Что я сказал/написал не так по вашему???
Или кардан на дастере не постоянно вращается???
А в каком случае кардан вращается постоянно???
Кардан постоянно вращается только тогда, когда редуктор, он же межосевой дифференциал находится в постоянно заблокированном состоянии.
Или не так???
Hudozhnik, а по межколесным дифференциалам - что не так??? Поясни.

[911M]

Пробуксовки не будет. А со свободными дифами, при наличии в пятне контакта бокового ускорения, при пробуксовке одного из колес, в результирующей силе в трех пятнах пропадает сила тяги. Соответственно 3 колеса держатся за поверхность, одно нет. Одна ось цепляется 2 колесами, одна нет.

[Hudozhnik]

Сообщение от odin_volk

Hudozhnik, Что я сказал/написал не так по вашему???

это вообще неверно:

Сообщение от odin_volk

Межосевой дифференциал, он же редуктор, который жестко заблокирован.
В этом случае будет жёсткая передача вращающего момента между передней и задней осью.
Соотношение усилия здесь будет распределяться только числом зубьев на шестернях.

межосевой дифференциал также имеет сателлиты и работает так же, как и межколесный

[СМитрич]

Для разрядки небольшой ролик пробега по горным просёлкам. Ничего особенного: режим AUTO, ECO.

vBulletin [media]

[Hudozhnik]

Сообщение от Hudozhnik

межосевой дифференциал также имеет сателлиты и работает так же, как и межколесный

вот у нивы - красный линией выделена ось привода переднего моста, синим - заднего, поз.38 - сателлиты

[astranaft]

Сообщение от Hudozhnik

Все по кругу Учите матчасть. Хотя бы здесь почитайте: https://www.zr.ru/content/articles/3...at_i_razdavat/

Hudozhnik, Мурат, знатоки полного привода, действительно, еще те...
Но, в том конкретном посте ты несправедлив к 911M , имхо. Свободный дифференциал ничего не делит. Он уравнивает моменты на обоих своих "выходах". Соответственно, если на одном колесе (оси) свободного межколесного (межосевого) дифференциал будет проскальзывание (момент равен нулю), точно такой же момент (т.е. ноль) будет на другом колесе (оси) свободного межколесного (межосевого) дифференциала.
Совсем другая картина будет при заблокированном дифференциале - там момент "гуляет" от 0 до 100 процентов...

Для тех, кто считает, что режим "Авто" чем то отличается от "Лок" - на самом деле никакого режима "авто" не существует. Когда мы ставим переключатель в режим "Авто", то имеем переднеприводный режим до того момента, пока не проскользнет передняя ось. При проскальзывании включается задняя ось, т.е. режим "лок", до того момента, пока скорость вращения передней и задней осей опять не сравняется и задняя ось автоматически не отключится.
Это я тем, кто считает, что поведение машины на скользком покрытии в режиме "Лок" отличается - да, естественно отличается, как отличается поведение переднеприводной машины от полноприводной в режиме "парт-тайм".