Полный привод на "Дастер" (Renault Duster 4x4)

[MGV]

Небольшая вытяжка по постам в теме:
Фото задней подвески полного привода
Элементы трансмиссии
Немного теории про дифференциал и блокировки
Кидайте в личку ссылки на интересные сообщения из темы, которые нужно добавить в этот список!

Система полного привода позаимствована у Ниссан. Таким образом, Дастер получает хорошо зарекомендовавшую себя трансмиссию.

+ Нажмите здесь, чтобы увидеть скрытый текст

На выбор водителя система может работать в трех режимах:

1. Только передний привод (2х4) - данный режим подразумевает использование только переднего привода и рекомендуется на хороших покрытиях в сухую погоду, позволяя экономить топливо и немного выигрывать в разгоне и максимальной скорости.

2. Режим AUTO - предназначен для предоставления наилучшего сцепления и управляемости в любых ситуациях. В базовом режиме автомобиль остается переднеприводным но при потере сцепления муфта перераспределяет до 50% крутящего момента на заднюю ось.

3. Режим LOCK -режим блокировки электромагнитной муфты при котором момент распределяется между осями. Рекомендуется на"тяжелых" покрытиях, таких как снег, грязь, песок, брод, колея. Используется на небольших скоростях.


Подробнее о работе системы полного привода Ниссан на примере X-Trail:

При работе в нормальных условиях в режиме AUTO крутящий момент передаётся с двигателя на трансмиссию и переднюю раздаточную коробку. Раздаточная коробка, в свою очередь, находится в постоянном зацеплении с карданным валом, крутя его, но (на этом этапе) не задние колёса.

Всё это время сенсоры, связывающие блок управления двигателем (ECU) и скорость колёс, угол повотора рулевого колеса, плюс продольные и поперечные ускорения и раскачки (yaw), следят и предугадывают проскальзывание колёс.

Прямо перед задним дифференциалом находится электронно-контролируемая муфта, которая позволяет передавать движение на обе оси — переднюю и заднюю. Основное сцепление муфты соединено с карданным валом, а управляющее сцепление — с задним мостом.

В контрольном сцеплении есть кулачковый механизм, состоящий из двух пластин с ассиметричными желобами с обеих сторон, разъединённых рядом шарикоподшипников. Чтобы привести в действие задний привод, управляющее сцепление включается электромагнитом, который вызывает замедление одной из пластин, позволяя подшипникам передвинуться на край канавок.

Это заставляет пластины разъединиться, что, в свою очередь, вызывает прикладывание усилия к основному сцеплению, и момент передаётся между двумя сцеплениями для придачи движения задним колёсам. Основное сцепление передаёт момент пропорционально току, приложенному к электромагниту и результирующему давлению зацепления. Ограничитель крутящего момента предотвращает передачу чрезмерного момента на задние колёса.

Когда выбран режим LOCK, управляющий блок даёт максимальный ток электромагниту. При этом пластины управляющего сцепления прикладывают максимальное давление к основному сцеплению, приводя к фиксированному, 50/50, распределению крутящего момента на низких скоростях.

Система ALL MODE даёт ещё большую изощрённость во время каждодневных поездок. Даже в режиме 2WD некоторый момент передаётся на задние колёса при определённых условиях, а именно

при резком ускорении электромагнитное сцепление зацепляется на 50%;
при сильном проскальзывании передних колёс — на 75%.
В режиме AUTO, при лёгком ускорении электромагнитное сцепление включается на величину до 50%, разделяя крутящий момент сообразно условиям. Во время сильного ускорения, блок задействован полностью (на 100%), чтобы дать максимально допустимое распределение крутящего момента: 50/50.

А когда X-Trail ведут в режиме AUTO на более-менее постоянных скоростях, небольшой «тяговый» ток прикладывается к электромагниту, чтобы обеспечить мгновенную готовность системы к действию.

Наконец, когда работает ABS, муфта отключается, чтобы передние и задние оси можно было контролировать индивидуально.

vBulletin [media]

[YUNS]

Сообщение от Lew

Для подобных случаев я придумал оригинальную задачу. Причем что самое странное, её никто еще не решил, почему, мне не понятно



Задача про блондинку

Решения нет потому, что задача поставлена некорректно - неизвестно сцепление рук брюнетки и мужчины с ручкой(мокрые или сухие, в мыле или канифоле). Есть поговорка - иногда дурак такой вопрос задаст, что 100 умных не ответят.
Если допустить, что их сцепления равны, то мой ответ такой(в процентах):
1. 50/50
2. 100/0
3. 33.3.../66.6...
4. 0/100
5. 0/100

[Вит67]

Точно, в №3 ошибся, правильный ответ 33.3/66.6 !!!

[Lew]

еще больший момент на конце мужика становится.

Видите, с блондинкой быстро разобрались. Так отчего-же многие считают, что при блокированной муфте будет 50 : 50?
Процессы в силовом приводе подчиняются тем же физическим законам, что и блондинкина ручка. Момент между осями будет распределяться в самых различных соотношениях в пределах от <0 : 100.
50/50 это лишь в случае, когда есть межосевой диф-л, как в Ниве. И то даже при наличие диф-ла иногда момент распределяется не поровну.
Природа не терпит абсолютной симметрии

[Вит67]

Скорее всего муфта имеет сложный алгоритм включения и отключения ! И даже в режиме ЛОК может в определенный момент отключиться . http://www.drive2.ru/experience/niss...trail_ii/?t=45

[YUNS]

Из решения задачи о блондинке, видно, что распределение момента по осям величина динимическая и в реальных условиях меняется от 0 до 100%. Но роль муфты в этих изменениях равна нулю. Она лишь тупо блокирует, т.е. делает угловые скорсти вращения осей равными друг другу, и в идеальных условиях(горизонтальный, плоский. сухой асфальт) распределение моментов именно 50/50. Несогласие с этим - это попытка перевести разговор о муфте на другую тему, а именно на распределение моментов по осям в реальных условиях.

[wsd]

Сообщение от YUNS

Из решения задачи о блондинке, видно, что распределение момента по осям величина динимическая и в реальных условиях меняется от 0 до 100%. Но роль муфты в этих изменениях равна нулю. Она лишь тупо блокирует, т.е. делает угловые скорсти вращения осей равными друг другу, и в идеальных условиях(горизонтальный, плоский. сухой асфальт) распределение моментов именно 50/50. Несогласие с этим - это попытка перевести разговор о муфте на другую тему, а именно на распределение моментов по осям в реальных условиях.

Если у вас идеальные условия, горизонтальный плоский сухой асфальт, то за чем вообще какая-то муфта и 4х4,

[YUNS]

Сообщение от YUNS

распределение моментов именно 50/50.

Но это в теории, а что на практике?
Про муфту написано много. Подробно описал Lew на стр.22, я лишь дополню.
Из форума Ssang Yong Club:

В реальности электромагнит не сжимает фрикционы напрямую. Он делает это через управляющую муфту. Если бы магнит непосредственно управлял фрикционами, то энергии бы тратилось в разы больше.

Электромагнит создаёт магнитное поле, которое с помощью управляющей прижимной пластины сжимает управляющую муфту, состоящую из нескольких фрикционов.
В этот момент, когда управляющая муфта заблокирована, опорная пластина начинает быть жёстко связанной с ведущим валом муфты, т.е. карданом (или передней осью).
В опорной пластине есть овальные выточки, в которых посажены стальные шарики. С другой стороны эти шарики находятся в точно таких же выточках силовой нажимной пластины.
При нормальной езде этот узел (шарики и обе пластины) вращаются синхронно.
Но как только возникает прокрутка осей атомобиля (ведомый и ведущий вал муфты) относительно друг друга - опорная и силовая нажимная пластины начинают сдвигаться друг относительно друга.
В этот момент шарики начинают выходить из овальных выточек и раздвигать эти пластины в разные стороны. Опорная пластина опирается на игольчатый подшипник и на корпус, а силовая нажимная пластина начинает сдвигать с мощнейшим усилием главную (силовую) муфту.
Чем сильнее возникла пробуксовка, тем сильнее сжимается муфта.


Максимальный крутящий момент, который гарантированно может передавать муфта = 1000 Нм

Итак, вы включили режим LOCK и едете равномерно по сухому ровному асфальту. Скорости ведущего и ведомого валов в электромагнитной муфте равны, и несмотря на наличие напряжения на вспомогательной муфте расклинивающаяся муфта не включена, т.е. шарики не давят на основную муфту и момент на заднюю ось не передается. Вы едете на переднеприводном автомобиле.
Но при пробуксовке передних колес, скорости ведущ. и ведом. валов становятся разными, что вызывает смещение дисков в расклинивающей муфте, шарики давят на основную муфту, которая передает момент на заднюю ось. Ура! У вас полный привод! Но радость длится недолго. Скорости вышеупомянутых валов выравниваются, расклинивающая муфта отключается. И так по кругу, пока есть пробуксовка передней оси. В реальности это выглядит как постоянное проскальзывание эл.маг. муфты. Получается, что муфта работает в режиме проскальзывания всегда, даже в режиме 2WD(на форуме Ssang Yong Club описан случай, что при вращении переднего колеса на подъемнике с выключенным зажиганием вращается заднее). Становится понятным повышенный расход бензина в сравнении с переднеприводной версией.
Таким образом, режим LOCK практически не отличается от AUTO и является чисто маркетинговым ходом(http://autorambler.ru/journal/testdr...009/560946785/) или просто обманом покупателя. Да и покупатель обманываться рад -кому не хочется иметь полный привод задешево.
Муфта может передать максимальный момент двигателя даже на 1 передаче, но чем момент больше, тем сильнее нагревается муфта.
Из всего сказанного можно сделать вывод, что в условиях бездорожья для сохранения режима 4WD c педалью газа нужно обращаться нежно, не превышая примерно 1500об./мин. На этой частоте момент двигателя мал, поэтому не стоит лезть в грязь глубже 5-10см.
Все ИМХО.

[ЕВГЕНИЧ]

Сообщение от wsd

Если у вас идеальные условия, горизонтальный плоский сухой асфальт, то за чем вообще какая-то муфта и 4х4,

Вот именно поэтому я буду брать 4х2:

1. цена(дешевле)

2. ТО(обслуживание,расходники и т.д.)

3. ремонт 4х4(нет 4х4=нет проблем с 4х4)

ГОСПОДА,это моя точка зрения и я её нивкоем случае никому не навязываю ,а не думая можно и с 4х4 за трактором "побегать"(Дастер однако кроссовер,а не полноценный внедорожник!!!)

[YUNS]

Сообщение от wsd

Если у вас идеальные условия, горизонтальный плоский сухой асфальт, то за чем вообще какая-то муфта и 4х4,

Чтобы понять как эта муфта работает. Ведь не зная букв, не научишься читать

[YUNS]

Вдогонку

[rop1]

как насчет того, что электромагнитная муфта не терпит буксировки "на галстуке"? меня, например, больше всего это смущает в дастеровском полноприводе.

[Вал]

[QUOTE=YUNS;69933]Но это в теории, а что на практике?
Про муфту написано много. Подробно описал Lew на стр.22, я лишь дополню.
Из форума Ssang Yong Club:


Что Lew напутал, не разобрался где ведомый вал, а где ведущий, описывая какую-то муфту, так и эта муфта от Ssang Yong либо другая, либо тоже описана с ошибками. Наша муфта описана - см.пост №1 этой темы. Там сказано конкретно - датчики угловой скорости следят и дают команду на электромагнит в режиме "Auto", а в режиме "Lock" электромагнит замыкает муфту наглухо и создаёт глухую блокировку колёс. Кроме этого есть видео "механика Дася Дастер", которое наглядно демонстрирует работы муфты дастера в режиме "Auto" (пост №4 этой темы). Я не понимаю зачем сочинялки писать, причём с грубыми ошибками, если всё уже есть?

[YUNS]

Сообщение от Вал

Что Lew напутал, не разобрался где ведомый вал, а где ведущий, описывая какую-то муфту, так и эта муфта от Ssang Yong либо другая, либо тоже описана с ошибками. Наша муфта описана - см.пост №1 этой темы. Там сказано конкретно - датчики угловой скорости следят и дают команду на электромагнит в режиме "Auto", а в режиме "Lock" электромагнит замыкает муфту наглухо и создаёт глухую блокировку колёс. Кроме этого есть видео "механика Дася Дастер", которое наглядно демонстрирует работы муфты дастера в режиме "Auto" (пост №4 этой темы). Я не понимаю зачем сочинялки писать, причём с грубыми ошибками, если всё уже есть?

Не надо слепо верить тому или другому, попробуйте подумать и разобраться самому.
Есть закон сохранения энергии. Муфта передает крутящий момент до 1000Нм, и чтобы ее замкнуть требуется сопоставимое усилие. Электромагнит, потребляющий в максимальном режиме 120Вт(12В*10А) не способен на это. Расклинивающую муфту проворачивает двигатель в режиме пробуксовки передних колес . Электромагнит лишь разрешает ему это делать, а также защищает силовую муфту от перегрева.
2Вал о каких грубых ошибках идет речь?

[Lew]

Сообщение от Вал

[Наша муфта описана - см.пост №1 этой темы. :

Смотрим пост №1

В контрольном сцеплении есть кулачковый механизм, состоящий из двух пластин с ассиметричными желобами с обеих сторон, разъединённых рядом шарикоподшипников. Чтобы привести в действие задний привод, управляющее сцепление включается электромагнитом, который вызывает замедление одной из пластин, позволяя подшипникам передвинуться на край канавок.
Это заставляет пластины разъединиться, что, в свою очередь, вызывает прикладывание усилия к основному сцеплению, и момент передаётся между двумя сцеплениями для придачи движения задним колёсам. Основное сцепление передаёт момент пропорционально току, приложенному к электромагниту и результирующему давлению зацепления. Ограничитель крутящего момента предотвращает передачу чрезмерного момента на задние колёса.
Когда выбран режим LOCK, управляющий блок даёт максимальный ток электромагниту. При этом пластины управляющего сцепления прикладывают максимальное давление к основному сцеплению (если радиус качения пер. колес меньшьше, чем задних - моё примечание), приводя к фиксированному, 50/50, распределению крутящего момента на низких скоростях.

Конечно очень криво написано, не кулачковый мех-м, а клиновая муфта, на шарикоподшипники, а шарики.
Как я уже писал, в едином узле собраны 3 муфты: 1) клиновая с шариками; 2) муфта включения; 3) основная многодисковая.
Фиксированное 50:50 - утопия, почему, я уже объяснил.
А в принципе радиус качения пер. колес практически всегда меньше радиуса качения задних, поэтому чутка прижимая диски можно во всех режимах движения подводить к задней оси небольшой по величине момент. Нек. пр-ли даже пишут, что при равномерном движении момент на их машинах распр-ся 95 : 5 или 90 : 10.
Наверное так оно и есть

[YUNS]

Еще про муфту:
http://www.gkndriveline.com/drivelin...evice-coupling
http://www.gkndriveline.com/drivelin.../EMCD-engl.pdf

Может поставят такое на Duster(видео):
http://www.gkndriveline.com/drivelin...etm-popup.html
http://www.gkndriveline.com/drivelin...s/ETM-engl.pdf

Очень наглядные картинки:

[Вал]

Сообщение от YUNS

Не надо слепо верить тому или другому, попробуйте подумать и разобраться самому.
Есть закон сохранения энергии. Муфта передает крутящий момент до 1000Нм, и чтобы ее замкнуть требуется сопоставимое усилие. Электромагнит, потребляющий в максимальном режиме 120Вт(12В*10А) не способен на это.

Электромагнит не воздействует напрямую на главную муфту. На твоей схеме (кстати, чёрно-белая мне больше нравится) он притягивает управляющую нажимную пластину, притормаживая диски опорной пластины, которая замедляет своё вращение (как и сказано в посту №1) и посредством шариков воздействует на силовую нажимную пластину. Всё просто. Мне кажется (может быть мне больше этого хочется) - опорная пластина никогда не связана с ведущим валом - она вообще ни с чем не связана, она управляющая. Её назначение - включить основную муфту. Но здесь может быть я и не прав, тогда не прав и первый пост.

А грубые ошибки - у Lew в описании муфты: перепутал ведомый вал с ведущим и утверждал, что одна из полумуфт (7Б кажется) может быть неподвижна. А шарики что - щёлкают? Эти полумуфты (у тебя -опорная и силовая нажимная пластины) всегда вращаются.

[Lew]

Сообщение от Вал

А грубые ошибки - у Lew в описании муфты: перепутал ведомый вал с ведущим и утверждал, что одна из полумуфт (7Б кажется) может быть неподвижна. А шарики что - щёлкают? Эти полумуфты (у тебя -опорная и силовая нажимная пластины) всегда вращаются.

Вот ты читал совсем не внимательно. Одна полумуфта неподвижна в осевом направлении, т.е. она никуда не сдвигается. Иначе шарики не смогут отжать от нее вторую полумуфту.
А ведущий вал все же мне думается д.б. со стороны эл. магнита, хотя впринципе эту муфту можно вертеть как хочешь

[YUNS]

Сообщение от Вал

опорная пластина никогда не связана с ведущим валом

Опорная пластина связана с ведущим валом через вспомогательную муфту, включаемую электромагнитом. А в первом посте все верно описано.

[BOND]

Сообщение от rop1

как насчет того, что электромагнитная муфта не терпит буксировки "на галстуке"? меня, например, больше всего это смущает в дастеровском полноприводе.

Не знал об этом (думаю не я один) А как тогда только на эвакуаторе что ли ? Кто знает подскажите можно на тросе или нет?

[Scorpion]

на неитралке почему нет? а если нельзя значит на затяжном спуске накатом тоже нельзя? имхо бред какой то.