Полный привод на "Дастер" (Renault Duster 4x4)

[MGV]

Небольшая вытяжка по постам в теме:
Фото задней подвески полного привода
Элементы трансмиссии
Немного теории про дифференциал и блокировки
Кидайте в личку ссылки на интересные сообщения из темы, которые нужно добавить в этот список!

Система полного привода позаимствована у Ниссан. Таким образом, Дастер получает хорошо зарекомендовавшую себя трансмиссию.

+ Нажмите здесь, чтобы увидеть скрытый текст

На выбор водителя система может работать в трех режимах:

1. Только передний привод (2х4) - данный режим подразумевает использование только переднего привода и рекомендуется на хороших покрытиях в сухую погоду, позволяя экономить топливо и немного выигрывать в разгоне и максимальной скорости.

2. Режим AUTO - предназначен для предоставления наилучшего сцепления и управляемости в любых ситуациях. В базовом режиме автомобиль остается переднеприводным но при потере сцепления муфта перераспределяет до 50% крутящего момента на заднюю ось.

3. Режим LOCK -режим блокировки электромагнитной муфты при котором момент распределяется между осями. Рекомендуется на"тяжелых" покрытиях, таких как снег, грязь, песок, брод, колея. Используется на небольших скоростях.


Подробнее о работе системы полного привода Ниссан на примере X-Trail:

При работе в нормальных условиях в режиме AUTO крутящий момент передаётся с двигателя на трансмиссию и переднюю раздаточную коробку. Раздаточная коробка, в свою очередь, находится в постоянном зацеплении с карданным валом, крутя его, но (на этом этапе) не задние колёса.

Всё это время сенсоры, связывающие блок управления двигателем (ECU) и скорость колёс, угол повотора рулевого колеса, плюс продольные и поперечные ускорения и раскачки (yaw), следят и предугадывают проскальзывание колёс.

Прямо перед задним дифференциалом находится электронно-контролируемая муфта, которая позволяет передавать движение на обе оси — переднюю и заднюю. Основное сцепление муфты соединено с карданным валом, а управляющее сцепление — с задним мостом.

В контрольном сцеплении есть кулачковый механизм, состоящий из двух пластин с ассиметричными желобами с обеих сторон, разъединённых рядом шарикоподшипников. Чтобы привести в действие задний привод, управляющее сцепление включается электромагнитом, который вызывает замедление одной из пластин, позволяя подшипникам передвинуться на край канавок.

Это заставляет пластины разъединиться, что, в свою очередь, вызывает прикладывание усилия к основному сцеплению, и момент передаётся между двумя сцеплениями для придачи движения задним колёсам. Основное сцепление передаёт момент пропорционально току, приложенному к электромагниту и результирующему давлению зацепления. Ограничитель крутящего момента предотвращает передачу чрезмерного момента на задние колёса.

Когда выбран режим LOCK, управляющий блок даёт максимальный ток электромагниту. При этом пластины управляющего сцепления прикладывают максимальное давление к основному сцеплению, приводя к фиксированному, 50/50, распределению крутящего момента на низких скоростях.

Система ALL MODE даёт ещё большую изощрённость во время каждодневных поездок. Даже в режиме 2WD некоторый момент передаётся на задние колёса при определённых условиях, а именно

при резком ускорении электромагнитное сцепление зацепляется на 50%;
при сильном проскальзывании передних колёс — на 75%.
В режиме AUTO, при лёгком ускорении электромагнитное сцепление включается на величину до 50%, разделяя крутящий момент сообразно условиям. Во время сильного ускорения, блок задействован полностью (на 100%), чтобы дать максимально допустимое распределение крутящего момента: 50/50.

А когда X-Trail ведут в режиме AUTO на более-менее постоянных скоростях, небольшой «тяговый» ток прикладывается к электромагниту, чтобы обеспечить мгновенную готовность системы к действию.

Наконец, когда работает ABS, муфта отключается, чтобы передние и задние оси можно было контролировать индивидуально.

vBulletin [media]

[A_r_t]

Сообщение от Lew

Самым распространенным решением на сег. день является применение межосевого диф-ла марки Торсен тип 3. Это различные Ауди, Туарег, и ТЛК

Ё моё, точно. Про Торсен-то я и забыл...

[гайковёрт]

Сообщение от Griff

Полные приводы бывают разные, я говорю только о приводе на трех отпущенных дифах (незаблокированных), ибо это самый нормальный и прогнозируемый среди остальных полных приводов, УАЗ, это парттайм, у него нет ППП, то есть нет межосевого дифа, соответственно он и управляется намного хуже. Путаница в понятиях полного привода.

Сообщение от Griff

там где полный тяжело отловить - на моноприводе "спецприемчики" уже не помогают. но надо понимать, что машина едет не без участия прокладки.

Griff, тут не путаница в типах привода, речь о том, что чтобы сравнивать моно- и полноприводник в повороте лучше проехаться на одной машине то с включенным полным приводом, то с выключенным (т.к. пару авто подобрать корректно непросто)).
Чтобы долго не ссылаться на разное качество "прокладки" подскажи, какую пару машинок (полный свободный и любой монопривод) по-твоему можно сравнить, чтобы полноприводник оказался стабильнее в скользком повороте?

---------- Добавлено в 20:48 ---------- Предыдущее написано было в 20:41 ----------

Сообщение от Lew

На современных легковых машинах зажим колодок ручником тяговую силу колес оси не увеличивает. Этот прием был эффективен на советских грузовиках, т.к. у них задний диф-л имел Кб около 1,2.

Lew, а ты о какой ситуации говоришь? Я о том примере, когда одно колесо заднего моста стоит на льду, а второе на асфальте (тут товарисч настойчиво интересовался)))
тут ручник поможет.

---------- Добавлено в 21:03 ---------- Предыдущее написано было в 20:48 ----------

Да, вот еще вопросик, Lew, тут народ интересовался, почему вся современная армейская автотехника - с отключаемым передним мостом. Я служил давно, может чего и не знаю ))) но ИМХО с уходом бензинок ГАЗ-66, ЗиЛ-131 и УрАла (цифирь не помню) в армию наоборот поставляются одни неотключаемые полноприводники - КамАЗы 4х4, 6х6, 8х8, УрАлы 4х4, 6х6, ну а "боевые" и шасси спец.назначения (хвала Арзамасу и Брянску)) всегда были "неотключаемыми". Остается УАЗ, но и его сокращают вроде... или я что путаю?

[Lew]

Сообщение от гайковёрт

Lew, а ты о какой ситуации говоришь? Я о том примере, когда одно колесо заднего моста стоит на льду, а второе на асфальте (тут товарисч настойчиво интересовался)))
тут ручник поможет.

Да, вот еще вопросик, Lew, тут народ интересовался, почему вся современная армейская автотехника - с отключаемым передним мостом. Я служил давно, может чего и не знаю ))) но ИМХО с уходом бензинок ГАЗ-66, ЗиЛ-131 и УрАла (цифирь не помню) в армию наоборот поставляются одни неотключаемые полноприводники - КамАЗы 4х4, 6х6, 8х8, УрАлы 4х4, 6х6, ну а "боевые" и шасси спец.назначения (хвала Арзамасу и Брянску)) всегда были "неотключаемыми". Остается УАЗ, но и его сокращают вроде... или я что путаю?

По первому вопросу: если межколесный диф-л малогого трения сделан качественно - с помошью ручника ты тяговую силу колес заднего моста не увеличишь.
По второму: современная армейская техника имеет различные схемы силового привода. Это обусловлено в первую очередь унификацией. Как повелось на Горьковском автозаводе делать бездифференциальный межосевой привод с ГАЗ-69, так и лепят по сегодняшний день. Традиции..
Но не всегда так, например в СССР КМ с формулой 8х8 имели комбинированные схемы силового привода, где совместно работали диф-лы повышеннго трения (дисковые), диф-лы малого трения, а также мех-мы свободного хода.
Это Анатолий Христафорович Лефаров так чудил

[Griff]

Сообщение от гайковёрт

Griff, тут не путаница в типах привода, речь о том, что чтобы сравнивать моно- и полноприводник в повороте лучше проехаться на одной машине то с включенным полным приводом, то с выключенным (т.к. пару авто подобрать корректно непросто)).
Чтобы долго не ссылаться на разное качество "прокладки" подскажи, какую пару машинок (полный свободный и любой монопривод) по-твоему можно сравнить, чтобы полноприводник оказался стабильнее в скользком повороте?

Для этого даже пару машин не надо, чтоб потом вес, габариты, колесную базу не сравнивать, любой Джип с 242 раздаткой, там раздатка позволяет только задний или ППП со свободным межосевым дифом. Кстати на этой раздатке можно ещё попробовать сразу и на заблокированном межосевом дифе.
Выкладываете на ледяной площадке затяжной поворот конусами и пробуете в удовольствие в трех режимах, что и когда сорвется в занос, на какой скорости и как его можно поймать.

[A_r_t]

Сообщение от гайковёрт;145450[b

Lew[/b], а ты о какой ситуации говоришь? Я о том примере, когда одно колесо заднего моста стоит на льду, а второе на асфальте (тут товарисч настойчиво интересовался)))
тут ручник поможет.

Давно думаю над этим вариантом, и никак не могу понять, как ручник может помочь...
Зажимая свободнобуксующее колесо, мы повышаем момент на противоположном колесе. Так? Но весь дополнительный момент будет уходить на преодоление сопротивления тормозной системы того колеса.
Так в чем смысЕл?
Или я чего не догоняю?

[OldBoy]

Сообщение от A_r_t

Давно думаю над этим вариантом, и никак не могу понять, как ручник может помочь...
Зажимая свободнобуксующее колесо, мы повышаем момент на противоположном колесе. Так? Но весь дополнительный момент будет уходить на преодоление сопротивления тормозной системы того колеса.
Так в чем смысЕл?
Или я чего не догоняю?

Сам тоже задумывался о ручнике....

[Тюменский дед]

Сообщение от A_r_t

Давно думаю над этим вариантом, и никак не могу понять, как ручник может помочь...
Зажимая свободнобуксующее колесо, мы повышаем момент на противоположном колесе. Так? Но весь дополнительный момент будет уходить на преодоление сопротивления тормозной системы того колеса.
Так в чем смысЕл?
Или я чего не догоняю?

У двигателя крутящий момент много больше, чем сопротивление ручника, поэтому такой маневр и помогает иногда вылезти из грязи.

[Griff]

Сообщение от A_r_t

Давно думаю над этим вариантом, и никак не могу понять, как ручник может помочь...
Зажимая свободнобуксующее колесо, мы повышаем момент на противоположном колесе. Так? Но весь дополнительный момент будет уходить на преодоление сопротивления тормозной системы того колеса.
Так в чем смысЕл?
Или я чего не догоняю?

Есть практика, а есть теория, сомневающиеся могут не напрягаться этим приемом

[Тюменский дед]

Сообщение от Griff

Есть практика, а есть теория, сомневающиеся могут не напрягаться этим приемом

Это точно, не поковырявшись в хорошей грязи пару-тройку часов, не узнаешь, на что способно авто, да и хозяин.

[A_r_t]

Сообщение от Тюменский дед

У двигателя крутящий момент много больше, чем сопротивление ручника, поэтому такой маневр и помогает иногда вылезти из грязи.

Ноу комментс.

[гайковёрт]

Сообщение от Griff

Для этого даже пару машин не надо, чтоб потом вес, габариты, колесную базу не сравнивать, любой Джип с 242 раздаткой, там раздатка позволяет только задний или ППП со свободным межосевым дифом. Кстати на этой раздатке можно ещё попробовать сразу и на заблокированном межосевом дифе.

Griff, про движению по кругу - это понятно... Я не настолько "джиповод", чтобы так заморачиваться ))) был бы признателен, если бы ты назвал конкретную модель (конечно, доступную мне для пробы как простому автовладельцу).

Хотя... зачем искать пример - мы же про Дастер говорим, вот его и погоняем по кругу (то в режиме "2ВД", то "лок"), вот это будет практическая инфа для владельцев.

[A_r_t]

Сообщение от Griff

Есть практика, а есть теория, сомневающиеся могут не напрягаться этим приемом

Я не пытаюсь опровергнуть практику. Я пытаюсь в голове устаканить теорию, для лучшего понимания процесса.
Понимание процессов - очень нужная вещь, именно она отделяет современных людей от древних, считавших грозу божьим проклятием.

[гайковёрт]

A_r_t, OldBoy, Griff, ребят, все логично, вроде бы готов с вами согласиться, но иногда помогало... на отцовских "Жугулях" )))
к дачному поселку вела глинистая грунтовая дорога с небольшим уклоном. Как начинался дождик - все старались побыстрее смотаться, чтобы не "зависнуть" на этом подъемчике ))) начитавшись про ручник, решил попробовать ))) соседи остались пережидать, а я выехал (хотя может и без ручника получилось бы, не знаю))

---------- Добавлено в 10:34 ---------- Предыдущее написано было в 10:30 ----------

"родственник" этого способа - прижимание ножного тормоза (по-умному называется тормозно-акселераторная модуляция)
вот что пишут:
А что с трансмиссионными резервами? К слову, у «первого» Хаммера нет принудительных блокировок дифференциалов. Но эта машина, тем не менее, способна вытворять умопомрачительные трюки в стиле off-road — благодаря полностью независимой подвеске всех колес, низкому центру тяжести, «правильной» развесовке и особому принципу управления, названному американцами тормозно-акселераторной модуляцией. Левая нога — на тормоз, правая — на газ. Тормозом зажимаем буксующее колесо, крутящий момент на «опорном» колесе из-за этого возрастает — и машина едет дальше. Именно по этому принципу теперь работают электронные имитации блокировок на многих современных полноприводниках.
http://www.autolook.ru/tehno/hummer/h2-g500.php

---------- Добавлено в 10:35 ---------- Предыдущее написано было в 10:34 ----------

вот ребята критикуют этот способ:
http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=89420

---------- Добавлено в 10:36 ---------- Предыдущее написано было в 10:35 ----------

вот тут еще пишут:
http://cami-terios.ru/forum/index.php?topic=2449.30

В другой теме новый форумчанин - ivi - напомнил интересную фишку:
Цитата: ivi от 18 Март 2009, 11:28
Поскольку в лес и в грязь приходится ездить достаточно часто(увлекаюсь горным туризмом), то для того, чтобы сделать как минимум 3 колеса ведущими из 4-х, применяю следующий способ(это для микроавтобуса): включаю жескую блокировку межосевого дифференциала, включаю понижайку и затягиваю ручник. Усилия понижайки вполне хватает, чтобы провернуть колеса, затянутые ручником, но усилия ручника хватает, чтобы уравнять нагрузки проскальзывающего и не проскальзывающего колеса, что и выполняет функцию межколесной блокировки дифференциала. Таким образом, получаем полностью ведущий задний мост и одно колесо переднего моста.


Это так называемая "тормозно-акселераторная модуляция". Думаю, на Териках с АБС должно сработать, хоть АБС и трехканальная. Идея в следующем: нажимаем газ и тормоз, какое-то колесо начинает прокручиваться, другое (другие) стоит спокойно. АБС, "прочитав" показания датчиков, принимает меры: "отпускает" стоящее колесо и "прикусывает" вращающееся. Таким образом симулируется блокировка дифференциала. Если у кого найдется "под рукой" подходящая местность, не проверите? Я сам вычитал эту байду в рассказе про Хаммер лет 10 назад, наверно.

---------- Добавлено в 10:39 ---------- Предыдущее написано было в 10:36 ----------

еще кусочек:
http://www.niva4x4.ru/viewtopic.php?...0b44c1351059f5

Вообще возник вопрос.
А нужен ли ниве самоблокирующийся дифференциал?
Предположим, что имеется дисковый самоблок: куча пластин слева и справа меж которыми сила трения препятствует свободной работе дифа.
А теперь обычный диф, только дополнительная сила трения не на пластинах, а на тормозных колодках.
На то колесо которое забегает действует сила направленная в сторону противоположную вращению. и т.д.
Так, нажимая на педаль тормоза жестко блокируют некоторые дифы повышенного трения (тормозно-акселераторная модуляция).
Все предельно просто, никаких лишних деталей, только приобретенный навык: газ правой ногой и одновременно тормоз левой. Газ и тормоз работают одновременно как по книге Цыганкова.
Конечно в случае со свободным дифом, это не полный блок, но не хуже чем обычный самоблок. Когда был уаз я так ездил постоянно и проходимость реально возрастала по сравнению с просто газом.
Машина становится как бы собраннее. На косогоре значительно меньше пытается сползти и т.д.
На 2112 (второе авто) таким способом можно входить в скользкий поворот гораздо быстрее чем просто на газу.
Может кто-либо использует такой прием на Ниве? Или такой способ чреват для этого авто?

---------- Добавлено в 10:43 ---------- Предыдущее написано было в 10:39 ----------

http://www.66.ru/auto/news/60558/

На Discovery 4 теперь можно использовать запрещенный на многих современных внедорожниках прием – тормозно-акселераторную модуляцию. Когда одна нога давит на газ, другая на тормоз. Тормозом зажимаем буксующее колесо, крутящий момент на «опорном» колесе из-за этого возрастает. Подобным образом работает и штатная противобуксовочная система, тем не менее, лендроверовские инженеры разрешили и модуляцию. Посчитали, что противобукс не заменит джиперский опыт?

[Lew]

К слову, у «первого» Хаммера нет принудительных блокировок дифференциалов.

У Хамви и Н1 в ведущих мостах дифференциалы повышенного трения с Кб около 5. Т.е. диф может приложить к колесу, находящемуся в лучших сцепных условиях крутящий момент Мк в 5 раз больше, чем нах-ся в худших условиях.
Соответственно если ты создашь возможность приложения к корпусу диф-ла большего Мк, например зажмешь колеса ручником или заблокируешь их рабочей торм. сис-мой, то к колесу с лучшим сцеплением может приложиться еще больший Мк.
Если диф-л обычный, у кот. Кб примерно равен 1, то весь создаваемый доп. момент на корпусе диф-ла пойдет на преодоление тормозного момента, создаваемого колодками. Т.е. колесам достанется такой же по величине тяговый момент (момент развивающий силу тяги) как и ранее до их затормаживания.
Но если межколесный диф-л имеет Кб больше 1, т.е. некачественно сделан и в нем возникает сила трения, то зажим колес ручником может чутка добавить тяговый момент. Чем пользовались на отечественных грузовиках.

Подобным образом работает и штатная противобуксовочная система,

Работа ПБС основана на кратковременном блокировании одного из колес моста. Если зажать колодками одно колесо, то вращение найдет выход на другом, у кот. сцепные условия лучше. Этим и пользуются. На Нивах раньше умельцы делали отдельные ручные тормозы на каждое из задних колес.

[гайковёрт]

A_r_t, жаль, что тут нет кнопки "сказать большое спасибо" вот за эти слова

Сообщение от A_r_t

Я не пытаюсь опровергнуть практику. Я пытаюсь в голове устаканить теорию, для лучшего понимания процесса.

я их у тебя позаимствую (если не возражаешь)))

---------- Добавлено в 21:15 ---------- Предыдущее написано было в 21:11 ----------

Griff, а ты на хорошую мысль меня сподвигнул - сравнение поведения в повороте полного и переднего привода нужно (помня о чем наш форум) проводить на примере Дастера.
Вот нарезает он круги сначала в режиме переднего привода, потом в режиме "лок". Твой прогноз в каком случае его поведение "лучше"?

ИМХО на "локе" великовата будет недостаточная поворачиваемость.

[Awl2001]

а мне кажется что на переднем будет недостаточная и снос передней оси!
а на ЛОКе будет снос всех осей наружу поворота, тоесть скольжение боком!
пысы: надеюсь мы это выясним на встрече 21 апреля!

[гайковёрт]

Сообщение от Lew

Если диф-л обычный, у кот. Кб примерно равен 1, то весь создаваемый доп. момент на корпусе диф-ла пойдет на преодоление тормозного момента, создаваемого колодками. Т.е. колесам достанется такой же по величине тяговый момент (момент развивающий силу тяги) как и ранее до их затормаживания.

так что ж, развеян миф, развенчана легенда?... грустновато...

а если вспомнить вопрос belax:

Сообщение от belax

Вопрос: Что будет при нажатии на газ с включенным режимом LOCK?
1) Если левое переднее и правое заднее колесо на льду, остальные на асфальте.
2) Если левое переднее и левое заднее колесо на льду, остальные на асфальте.
3) Если оба передних колеса на льду, остальные на асфальте.
4) Если оба задних колеса на льду, остальные на асфальте.
5) Если оба передних колеса и одно заднее на льду.

в варианте №3 ручник может реабилитироваться?
Скажем, Дастер в режиме "лок", ШНива - на незаблокированном межосевом диффе?

[A_r_t]

Сообщение от гайковёрт

я их у тебя позаимствую (если не возражаешь)))

Да пожалуйста! )))

Сообщение от гайковёрт

Вот нарезает он круги сначала в режиме переднего привода, потом в режиме "лок". Твой прогноз в каком случае его поведение "лучше"?

ИМХО на "локе" великовата будет недостаточная поворачиваемость.

А режим Авто совсем не интересен? Думаю он покажет лучшее поведение, назло всем ))))

[гайковёрт]

Сообщение от A_r_t

А режим Авто совсем не интересен? Думаю он покажет лучшее поведение, назло всем ))))

эт я крайности хочу взять и сравнить )))
"АВТО" мы тут так и не раскусили - как работает, когда включается. чем питается - неясно )))) можно только "верить" в его правильность или ожидать "подвоха" )))

---------- Добавлено в 22:24 ---------- Предыдущее написано было в 21:52 ----------

вспомнилась статья в АвтоРевю
http://www.autoreview.ru/_archive/se...ECTION_ID=6827

вот как про Ниссана-Жука в повороте пишут:

"Ой! Juke вдруг резко встает боком, руль до упора в сторону заноса, теперь быстро в обратную сторону... Срывы в скольжение и восстановление устойчивости происходят резко, и спрогнозировать поведение машины непросто. Отчасти виновата короткая колесная база, но, почувствовав полную свободу, заигралась и система распределения крутящего момента между задними колесами. Причем перевод трансмиссии из автоматического режима 4WD-V в 4WD картины не изменил: при такой езде муфты, похоже, распоряжаются крутящим моментом по одному и тому же сценарию."

и вот резюме

"Ответ же на главный вопрос: «Стоит ли при выборе современного кроссовера отдавать предпочтение той или иной схеме полного привода?» — будет скорее отрицательным. Мы в очередной раз убедились, что гораздо важнее не количество или принцип действия самих муфт, а уровень проработки управляющих систем. А вот оценить этот уровень можно только при испытаниях. Для нас, например, уже очевидно, что BMW X1 так здорово едет по заснеженной горной дороге потому, что над настройкой управляемости шасси в целом работали очень серьезно — это наверняка была одной из приоритетных задач для конструкторов, программистов и испытателей. Были деньги, было время... В других случая приоритеты и бюджеты оказались иными."

так что будем верить, что на Дастере не совсем уж урезанная из-за экономии программная начинка...

---------- Добавлено в 22:58 ---------- Предыдущее написано было в 22:24 ----------

вот еще близко к нашей теме:
http://alexey-mochalov.livejournal.com/47901.html
цитата:
Управляемость очень надежная. Машина держит прямую по льду, снегу, каше и жиже очень хорошо. На извилистых зимниках наблюдается легкая недостаточная поворачиваемость, что работает опять же на безопасность, однако, и боком проходить повороты Duster способен весьма контролируемо и четко. Но, есть и жирным минус: Системы стабилизации нет даже в списке опций, что очень хреново. Нет и электронных имитаций блокировок, что также крупный недостаток. У того же Хендэ Туссан прошлого поколения все это было. И пер он по бездорожью очень уверенно, особенно с мотором 2.7 и АКПП.

[Варвар]

В режиме ЛОК крутящий момент передается на переднюю и заднюю оси пополам, поэтому, вполне вероятно, что при разгоне в повороте будет сносить переднюю ось.
Если набирать скорость в повороте в режиме АВТО, то такое не должно произойти при адекватном разгоне, т.к. момент на заднюю ось будет передаваться примерно 25-30%, но если же на педальку нажать до упора резко, то получиться 50/50 момента вперед и назад и следствие занос передка!!!