Полный привод на "Дастер" (Renault Duster 4x4)

[MGV]

Небольшая вытяжка по постам в теме:
Фото задней подвески полного привода
Элементы трансмиссии
Немного теории про дифференциал и блокировки
Кидайте в личку ссылки на интересные сообщения из темы, которые нужно добавить в этот список!

Система полного привода позаимствована у Ниссан. Таким образом, Дастер получает хорошо зарекомендовавшую себя трансмиссию.

+ Нажмите здесь, чтобы увидеть скрытый текст

На выбор водителя система может работать в трех режимах:

1. Только передний привод (2х4) - данный режим подразумевает использование только переднего привода и рекомендуется на хороших покрытиях в сухую погоду, позволяя экономить топливо и немного выигрывать в разгоне и максимальной скорости.

2. Режим AUTO - предназначен для предоставления наилучшего сцепления и управляемости в любых ситуациях. В базовом режиме автомобиль остается переднеприводным но при потере сцепления муфта перераспределяет до 50% крутящего момента на заднюю ось.

3. Режим LOCK -режим блокировки электромагнитной муфты при котором момент распределяется между осями. Рекомендуется на"тяжелых" покрытиях, таких как снег, грязь, песок, брод, колея. Используется на небольших скоростях.


Подробнее о работе системы полного привода Ниссан на примере X-Trail:

При работе в нормальных условиях в режиме AUTO крутящий момент передаётся с двигателя на трансмиссию и переднюю раздаточную коробку. Раздаточная коробка, в свою очередь, находится в постоянном зацеплении с карданным валом, крутя его, но (на этом этапе) не задние колёса.

Всё это время сенсоры, связывающие блок управления двигателем (ECU) и скорость колёс, угол повотора рулевого колеса, плюс продольные и поперечные ускорения и раскачки (yaw), следят и предугадывают проскальзывание колёс.

Прямо перед задним дифференциалом находится электронно-контролируемая муфта, которая позволяет передавать движение на обе оси — переднюю и заднюю. Основное сцепление муфты соединено с карданным валом, а управляющее сцепление — с задним мостом.

В контрольном сцеплении есть кулачковый механизм, состоящий из двух пластин с ассиметричными желобами с обеих сторон, разъединённых рядом шарикоподшипников. Чтобы привести в действие задний привод, управляющее сцепление включается электромагнитом, который вызывает замедление одной из пластин, позволяя подшипникам передвинуться на край канавок.

Это заставляет пластины разъединиться, что, в свою очередь, вызывает прикладывание усилия к основному сцеплению, и момент передаётся между двумя сцеплениями для придачи движения задним колёсам. Основное сцепление передаёт момент пропорционально току, приложенному к электромагниту и результирующему давлению зацепления. Ограничитель крутящего момента предотвращает передачу чрезмерного момента на задние колёса.

Когда выбран режим LOCK, управляющий блок даёт максимальный ток электромагниту. При этом пластины управляющего сцепления прикладывают максимальное давление к основному сцеплению, приводя к фиксированному, 50/50, распределению крутящего момента на низких скоростях.

Система ALL MODE даёт ещё большую изощрённость во время каждодневных поездок. Даже в режиме 2WD некоторый момент передаётся на задние колёса при определённых условиях, а именно

при резком ускорении электромагнитное сцепление зацепляется на 50%;
при сильном проскальзывании передних колёс — на 75%.
В режиме AUTO, при лёгком ускорении электромагнитное сцепление включается на величину до 50%, разделяя крутящий момент сообразно условиям. Во время сильного ускорения, блок задействован полностью (на 100%), чтобы дать максимально допустимое распределение крутящего момента: 50/50.

А когда X-Trail ведут в режиме AUTO на более-менее постоянных скоростях, небольшой «тяговый» ток прикладывается к электромагниту, чтобы обеспечить мгновенную готовность системы к действию.

Наконец, когда работает ABS, муфта отключается, чтобы передние и задние оси можно было контролировать индивидуально.

vBulletin [media]

[Max51]

Бертони, Strusto, dg972, все равно не могу понять причины повышенного износа резины. Ну да, в нет у нас межосевого диф-а. Но межколесные должны устранить проблему разных угловых скоростей.

[Sanja84]

Max51, межколесные устраняют разность скорости вращения между одной осью, а межосевой устраняет разность между скоростью вращения передних и задних осей то есть- если передние при повороте проходят больший путь то задние пробуксовывают и идёт износ резины и т.д.

[Max51]

Sanja84, однако, при повороте на передней оси колеса тоже вращаются с разной скоростью...

[Sanja84]

для этого и есть межколёсный диф)))

[Max51]

Сообщение от Sanja84

для этого и есть межколёсный диф)))

Вот. И я про тоже. При таком раскладе, разница между средней скоростью вращения передней и задней оси стремится к очень маленьким значениям.

Для примера, предыдущий Хайлендер отличается как раз отсутствием межколесных диф-ов вкупе с постоянным полным приводом. И вот там как раз и наблюдается повышенный износ резины ( раз в сезон)7

[Sanja84]

Сообщение от Max51

Вот. И я про тоже. При таком раскладе, разница между средней скоростью вращения передней и задней оси стремится к очень маленьким значениям.

по прямой да, а вот в поворотах ощущается здорово, руль как бы хочет выкрутиться прямо (машина не хочет поворачивать), всётаки разность пути задних и передних колёс в повороте ощутимая, а скорость их вращения(мостов) без дифа одинаковая, именно по этому и ставят меж осевой диф, муфту, или просто отключения одного из мостов(обычно переднего).

[Max51]

Сообщение от Sanja84

по прямой да, а вот в поворотах ощущается здорово, руль как бы хочет выкрутиться прямо (машина не хочет поворачивать), всётаки разность пути задних и передних колёс в повороте ощутимая, а скорость их вращения(мостов) без дифа одинаковая, именно по этому и ставят меж осевой диф, муфту, или просто отключения одного из мостов(обычно переднего).

Прошлой зимой проводил эксперимент. Ездил по одной и той же дороге в разных режимах. Ну не заметил я такой разницы в поведении авто. Но наверно я такой не восприимчивый.
Но настаиваю на своем имхо: при наличии межколесных дифференциалов, отсутствие межосевого не влияет на износ резины. Тем более LOCK отключается при скорости 80 кмч...

[Sanja84]

я хорошо ощутил когда из грязи выезжал на асфальт с вывернутым рулём руль чуть из рук не вырвало я аж на встречку заехал(. попробую по другому объяснить- в локе передний и задний мост крутятся с равной скоростью и колёса передней и задней оси должны пройти равный путь за единицу времени(прямая), при повороте путь задней оси короче пути передней оси, а меж колёсный компенсирует разницу пути между колёсами своей оси, не компенсируя разницу пути между осями. фу вроде осилил, чуть бошка не лопнула...

[Strusto]

Сообщение от Max51

Прошлой зимой проводил эксперимент. Ездил по одной и той же дороге в разных режимах...

На дороге сухой асфальт-бетон или вода-снег-лед-песок, наконец?, в последнем случае проскальзывание колес при разном пути, которые проходят передние и задние колеса при криволинейном движении будет практически незаметно, а при движении по твердым дорогам, где колеса практически не проскальзывают, задний мост будет стараться толкать машину прямо. Если мы и дальше поворачиваем на сухом и твердом покрытии, то какие-то колеса, у которых хуже сцепление в данный момент, начинают проскальзывать, что и приводит к износу резины.

[JoraTmb]

Сообщение от Strusto

а при движении по твердым дорогам, где колеса практически не проскальзывают...

а зачем по таким дорогам в локе ездить, так никто и не ответил.

[Strusto]

Сообщение от JoraTmb

а зачем по таким дорогам в локе ездить, так никто и не ответил.

Дык, вопрос был задан, можно-не можно, с него все и началось

---------- Добавлено в 09:02 ---------- Предыдущее написано было в 08:51 ----------

Сообщение от Max51

Но настаиваю на своем имхо: при наличии межколесных дифференциалов, отсутствие межосевого не влияет на износ резины. ...

Так, другой пример, берем велосипед, чтоб исключить влияние межколесных диффов. Велосипед поворачивает, переднее колесо, например, проехало 12 метров и при этом сделало 6 оборотов, заднее проехало 10 метров и, соответственно, 5 раз обернулось. Но это в режиме 2ВД, сорри 1ВД . Ежели колеса механически соединить, чтоб они вращались синхронно, то они оба сделают одинаковое количество оборотов, оба 6, или оба 5, или оба 5,5, не знаю, но при этом происходит проскальзование одного или двух колес относительно дороги, что при твердом покрытии приводит к износу резины, как-то так на пальцах, уф

[LORn]

Сообщение от Sanja84

я хорошо ощутил когда из грязи выезжал на асфальт с вывернутым рулём руль чуть из рук не вырвало я аж на встречку заехал(

Тут еще резина в грязи, она скользит по асфальту аки по мылу, пока не очистится.
Ну и естественно любой полноприводник без межосевого дифференциала (заблокированный дифференциал/муфта) неохотно поворачивает.

[serenkii]

Сообщение от Strusto

Дык, вопрос был задан, можно-не можно, с него все и началось

---------- Добавлено в 09:02 ---------- Предыдущее написано было в 08:51 ----------



Так, другой пример, берем велосипед, чтоб исключить влияние межколесных диффов. Велосипед поворачивает, переднее колесо, например, проехало 12 метров и при этом сделало 6 оборотов, заднее проехало 10 метров и, соответственно, 5 раз обернулось. Но это в режиме 2ВД . Ежели колеса механически соединить, чтоб они вращались синхронно, то они оба сделают одинаковое количество оборотов, оба 6, или оба 5, или оба 5,5, не знаю, но при этом происходит проскальзование одного или двух колес относительно дороги, что при твердом покрытии приводит к износу резины, как-то так на пальцах, уф

ваше описание подошло еслиб у вас были заблокированы межколесные диференциалы, но поскольку у нас такого нет то что получаем? в жестком зацеплении 2 колеса а не 4 по диагонали у 2х колес по диагонали пути совершенно разные (переднее наружнее и заднее внутреннее колесо) на них будет самая большая нагрузка и соответственно что тогда? а ничего крутящий момент пойдет туда где легче вертеть а это 2 других колеса которые проходят практически одинаковое расстояние (переднее внутреннее и заднее наружнее колесо), отсюда и износа резины практически нет, и это из за межколевсных диференциалов

[Аарн]

Сообщение от Sanja84

при повороте путь задней оси короче пути передней оси

Вот оно! Долго не мог догнать, почему? Почитал ваши пояснения, нашел картинку, всё стало ясно Если рассматривать траекторию колес в пределах одной (любой) оси, то в повороте расстояние, проходимое колесом, дальним от центра, больше расстояния, проходимого колесом, ближним к центру (из-за разницы в радиусе). Это понятно. Межколесный дифференциал это компенсирует.
Но я не учел, что если сравнивать траекторию движения двух осей, то из-за меньшего радиуса траектории задних колес, по отношению к передним, задние проходят меньшее расстояние. И отсутствие межосевого дифференциала в режиме Lock это НЕ компенсирует. Из-за этого повышенная нагрузка на узлы и износ резины.
Теперь ясно, спасибо!

[Strusto]

Сообщение от serenkii

ваше описание подошло еслиб у вас были заблокированы межколесные диференциалы, но поскольку у нас такого нет то что получаем? в жестком зацеплении 2 колеса а не 4 по диагонали у 2х колес по диагонали пути совершенно разные (переднее наружнее и заднее внутреннее колесо) на них будет самая большая нагрузка и соответственно что тогда? а ничего крутящий момент пойдет туда где легче вертеть а это 2 других колеса которые проходят практически одинаковое расстояние (переднее внутреннее и заднее наружнее колесо), отсюда и износа резины практически нет, и это из за межколевсных диференциалов

Согласен, что ПерНар>ЗадВнут, с натяжкой можно предположить, что ПерВнутр=ЗадНар, но тогда для исключения проскальзывания должно быть ПН+ПВ=ЗВ+ЗН, что в повороте не получается.

[oalex]

прочитал 2 раза, не понял (это относилось к сообщению serenkii, пока писал появилось еще несколько)
задние колеса в любом случае пройдут меньший путь чем передние, что оба в сумме, что каждое по отдельности, а передача момента идет 50/50, в этом случае никакие меж колесные дифференциалы не смогут полностью компенсировать разницу вращения. В любом случае задние пройдут меньше (для просто ты расчетов можно использовать суммарный побег колес на оси, т.к. рассматриваем блокировку осей 50/50)
update
GermanAW опередил меня, как раз то, что я пытался описать гораздо проще поясняет приложенная картинка

[JoraTmb]

У меня есть и более наглядная картинка)
След от передней и задней оси хорошо виден

[serenkii]

ПН+ПВ > ЗВ+ЗН тк переднее кот проходит меньше, приблизительно как заднее большее, тут нагрузка на трансмиссию больше чем на колеса

[Strusto]

Сообщение от serenkii

ПН+ПВ > ЗВ+ЗН

При жесткой связи между осями(ЛОК) это без пробуксовки колес невозможно.

[Olejek]

Сообщение от Strusto

На дороге сухой асфальт-бетон или вода-снег-лед-песок, наконец?, в последнем случае проскальзывание колес при разном пути, которые проходят передние и задние колеса при криволинейном движении будет практически незаметно, а при движении по твердым дорогам, где колеса практически не проскальзывают, задний мост будет стараться толкать машину прямо. Если мы и дальше поворачиваем на сухом и твердом покрытии, то какие-то колеса, у которых хуже сцепление в данный момент, начинают проскальзывать, что и приводит к износу резины.

В нашем случае скорее муфта даст пробуксовку между своим пакетом дисков, чем начнется пробуксовка на колесах, имею ввиду чистый, сухой асфальт и чистые сухие шины. Такая схема предусмотрена у всех многодисковых муфт, для того что бы не "порвать" трансмиссию на твердом покрытии, в случае если водитель в режиме Lock выехал из грязи на твердое сухое покрытие и забыл выключить блокировку муфты.