Полный привод на "Дастер" (Renault Duster 4x4)

[MGV]

Небольшая вытяжка по постам в теме:
Фото задней подвески полного привода
Элементы трансмиссии
Немного теории про дифференциал и блокировки
Кидайте в личку ссылки на интересные сообщения из темы, которые нужно добавить в этот список!

Система полного привода позаимствована у Ниссан. Таким образом, Дастер получает хорошо зарекомендовавшую себя трансмиссию.

+ Нажмите здесь, чтобы увидеть скрытый текст

На выбор водителя система может работать в трех режимах:

1. Только передний привод (2х4) - данный режим подразумевает использование только переднего привода и рекомендуется на хороших покрытиях в сухую погоду, позволяя экономить топливо и немного выигрывать в разгоне и максимальной скорости.

2. Режим AUTO - предназначен для предоставления наилучшего сцепления и управляемости в любых ситуациях. В базовом режиме автомобиль остается переднеприводным но при потере сцепления муфта перераспределяет до 50% крутящего момента на заднюю ось.

3. Режим LOCK -режим блокировки электромагнитной муфты при котором момент распределяется между осями. Рекомендуется на"тяжелых" покрытиях, таких как снег, грязь, песок, брод, колея. Используется на небольших скоростях.


Подробнее о работе системы полного привода Ниссан на примере X-Trail:

При работе в нормальных условиях в режиме AUTO крутящий момент передаётся с двигателя на трансмиссию и переднюю раздаточную коробку. Раздаточная коробка, в свою очередь, находится в постоянном зацеплении с карданным валом, крутя его, но (на этом этапе) не задние колёса.

Всё это время сенсоры, связывающие блок управления двигателем (ECU) и скорость колёс, угол повотора рулевого колеса, плюс продольные и поперечные ускорения и раскачки (yaw), следят и предугадывают проскальзывание колёс.

Прямо перед задним дифференциалом находится электронно-контролируемая муфта, которая позволяет передавать движение на обе оси — переднюю и заднюю. Основное сцепление муфты соединено с карданным валом, а управляющее сцепление — с задним мостом.

В контрольном сцеплении есть кулачковый механизм, состоящий из двух пластин с ассиметричными желобами с обеих сторон, разъединённых рядом шарикоподшипников. Чтобы привести в действие задний привод, управляющее сцепление включается электромагнитом, который вызывает замедление одной из пластин, позволяя подшипникам передвинуться на край канавок.

Это заставляет пластины разъединиться, что, в свою очередь, вызывает прикладывание усилия к основному сцеплению, и момент передаётся между двумя сцеплениями для придачи движения задним колёсам. Основное сцепление передаёт момент пропорционально току, приложенному к электромагниту и результирующему давлению зацепления. Ограничитель крутящего момента предотвращает передачу чрезмерного момента на задние колёса.

Когда выбран режим LOCK, управляющий блок даёт максимальный ток электромагниту. При этом пластины управляющего сцепления прикладывают максимальное давление к основному сцеплению, приводя к фиксированному, 50/50, распределению крутящего момента на низких скоростях.

Система ALL MODE даёт ещё большую изощрённость во время каждодневных поездок. Даже в режиме 2WD некоторый момент передаётся на задние колёса при определённых условиях, а именно

при резком ускорении электромагнитное сцепление зацепляется на 50%;
при сильном проскальзывании передних колёс — на 75%.
В режиме AUTO, при лёгком ускорении электромагнитное сцепление включается на величину до 50%, разделяя крутящий момент сообразно условиям. Во время сильного ускорения, блок задействован полностью (на 100%), чтобы дать максимально допустимое распределение крутящего момента: 50/50.

А когда X-Trail ведут в режиме AUTO на более-менее постоянных скоростях, небольшой «тяговый» ток прикладывается к электромагниту, чтобы обеспечить мгновенную готовность системы к действию.

Наконец, когда работает ABS, муфта отключается, чтобы передние и задние оси можно было контролировать индивидуально.

vBulletin [media]

[valery1389]

Сообщение от OnTheGo

... как работает дифференциал.

http://www.upsolute.ru/article.php?001_article_id=393
http://www.videolandia.ru/?act=show&id=5246&rasd=video

[vir-smu15]

Какой-то вредитель тиснул безграмотную статейку, десятки компьютерщиков, не рубящих ни болта, скопипастили ее по тематическим сайтам потом сотни и тысячи, прошедших курс механики, прочитали и теперь вещают с диким пафосом о том что "момент перетекает на буксующее колесо", что "момент как вода - течет туда, куда легче" и тд. Откройте любой учебник по теории автомобиля и прочитайте про основные свойства свободного симметричного дифференциала.

[teleante]

OnTheGo, vir-smu15.
Ребята, Вы лучше объясните, если что то не так. Докажите обратное.

[vir-smu15]

Сообщение от valery1389

http://www.upsolute.ru/article.php?001_article_id=393

Так вот же по ссылке все объяснено: "Дифференциалы и тяга
Открытый дифференциал всегда подает одинаковый крутящий момент на каждое колесо", вот и все, больше ничего не нужно, никаких 10:90, 20:80 и тд. По ссылке описано по простому, если нужна ссылка на учебник могу поискать..

[OnTheGo]

Уже много раз объясняли.
Если опять начнем объяснять, "практики" нас погонят тапками из темы.
Если очень надо, создайте отдельную тему по теории классической механики.

[teleante]

Если вывесить одно колесо, а другое оставить на грунте, то вывешенное колесо будет вращаться. Машина будет стоять на месте. Причём к вывешенному колесу будет прикладываться 100% усилие. На другом колесе усилие будет нулевым. В противном случае машина бы поехала. Теперь если начать притормаживать вывешенное колесо, то усилие начнет передаваться на другое колесо, причём, чем больше тормозить вывешенное колесо, тем больше усилие будет переходить на другое колесо. В итоге машина поедет. Общее усилие обоих колёс всегда равно 100% и никак иначе и всегда распределяется пропорционально в зависимости от сцепления с грунтом каждого колеса. Отсюда и цифры в качестве примера.Для этого и служит дифференциал, чтобы колёса не прокручивались при поворотах и при этом сохранялась тяга.

[Strusto]

Сообщение от teleante

Причём к вывешенному колесу будет прикладываться 100% усилие....

Скажу крамольную мысль, ежели Вы про момент, то он будет практически нулевым, т.к. нет сопротивления вывешенному колесу

[Hudozhnik]

Сообщение от vir-smu15

Открытый дифференциал всегда подает одинаковый крутящий момент на каждое колесо

vir-smu15, мощность, если быть точным.

_________Рлев = Рправ
Млев х Wлев = Мправ х Wправ

Например, в системе СИ:

М - момент в НМ (ньютон х метрах)
W - обороты, в радианах/сек

Путаница возникает из-за обилия терминов : момент, крутящий момент, тяга, усилие и т.д.

[vir-smu15]

Сообщение от Hudozhnik

мощность, если быть точным.

нет мощность как раз разная на буксующем и стоящем колесе, тк зависит от оборотов, а кр момент одинаковый (очень маленький) и на буксующем и на стоящем.
википедия рулит

[Panzerschreck]

"Санта Барбара" отдыхает, у нас свой сериал "Куда пропал мой крутящий момент"

[vir-smu15]

Сообщение от Panzerschreck

"Санта Барбара" отдыхает, у нас свой сериал "Куда пропал мой крутящий момент"

ну вот и

Сообщение от OnTheGo

"практики"

подтянулись

[Hudozhnik]

Сообщение от vir-smu15

нет мощность как раз разная на буксующем и стоящем колесе, тк зависит от оборотов, а кр момент одинаковый (очень маленький) и на буксующем и на стоящем.
википедия рулит

Может и туплю
Здесь так пишут:

У обычного дифференциала, если одно из колёс находится на льду или в воздухе, крутиться будет именно это колесо (при этом второе колесо, стоящее на твёрдой земле, неподвижно; логичнее было бы передавать крутящий момент на него).

Аналогично, у гоночного автомобиля в повороте внутреннее колесо загружено слабее внешнего, поэтому на внешнее колесо передаётся недостаточный крутящий момент, в то время как внутреннее находится на грани пробуксовки.

Таким образом, проблема буксующего колеса ухудшает управляемость и проходимость автомобиля.

Вообще, кроме кинематических формул - динамические не нашел для дифференциала. А кинематика говорит только о перераспределении скорости вращения.

[valery1389]

Сообщение от Hudozhnik

...Путаница возникает из-за обилия терминов : момент, крутящий момент, тяга, усилие и т.д....

1.Момент (сила на плечо) - понятия «вращающий» и «крутящий» моменты в общем случае не одинаковы, так как в технике понятие «вращающий» момент рассматривается как внешнее усилие, прикладываемое к объекту, а «крутящий» — внутреннее усилие, возникающее в объекте под действием приложенных нагрузок.
2.Мощность (работа ко времени)
3.Тяга — сила движителя
4.Сила — векторная физическая величина, являющаяся мерой интенсивности воздействия на данное тело других тел.

[astranaft]

teleante, я с тобой согласен. Может в терминах я и не силен, но я понимаю распределение крутящего момента (или мощности?, тяги?, силы? - мне монопенисуально, господа теоретики) точно так же, как это описал teleante
Может быть с точки зрения теоретической физики крутящий момент на буксующем колесе и равен нулю. Только вы ручками попробуйте притормозить буксующее колесо, а потом нам раскажете, что он был равен нулю.

[Strusto]

Сообщение от astranaft

... Только вы ручками попробуйте притормозить буксующее колесо, а потом нам раскажете, что он был равен нулю.

Пока нет ручек, нет и момента, а с какой силой эти ручки могут удержать колесо на его радиусе, такой момент и появляется

[Hudozhnik]

Сообщение от Strusto

такой момент и появляется

вот именно, появляется, а не есть

[Рустам.Х]

Полный привод это супер!

[pavxp]

Ребята чё Вы из пустого в порожнее переливаете, есть ли тут дипломированный специалист-механник, который ещё и практикующий пусть и объяснит раз и навсегда как у дастера работает 4х4 с авто и лок режимом, чё в масле, а чё сухое, и есть ли толк в самоблоке (от кулака). С научного языка на рабоче-крестьянский, а то тут "умников" столько развелось со своими теориями и догадками, не ветка а хлам какой-то (подписался на неё, думаю чё путное наконец то появится - так сказать конструктивное и по делу).

[Lew]

Думаю сойдет для начинающих

Попробуйте зимой прыгнуть в длину с места. Вы расставляете ноги на ширину плеч, сгибаете их в коленях, переносите центр тяжести вперед, отталкиваетесь и… ничего не происходит.
Оказывается, ваша правая нога случайно оказалась на скользком льду, в то время как левая на сухом асфальте. Из-за этого хороший прыжок не получился: правая нога проскользнула назад, и от неожиданности вы не успели вложить всю «толчковую» силу в левую ногу. Итог комичен: ноги разъехались взад-вперед и вы чуть не упали.
Как же поступить в данных обстоятельствах, чтобы обеспечить ногам возможность хорошо оттолкнуться?
Очень просто, нужно связать их между собой, например, стянуть широким ремнем. Теперь две ноги превратились как бы в одну толчковую ногу, будут работать совместно, и максимально используют для развития силы толчка силу своего сцепления с опорной поверхностью. Точно такой же процесс происходит при взаимодействии ведущих колес автомобиля с дорогой.
Представим, что условный заднеприводный автомобиль случайно остановился так, что его правое колесо попало на лед, а левое находится на асфальте. Как известно, обычный межосевой дифференциал малого трения, находящийся в заднем мосту, всегда подводит к колесам равное усилие (окружную силу). Правое колесо на льду не может оттолкнуться от опорной поверхности с большой силой, сцепление недостаточное. Из-за этого дифференциал не может подвести к нему большую силу, это физически невозможно. А раз так, то он и к левому колесу, находящемуся на асфальте, подведет такую же низкую силу, как и к колесу на льду. Он выровняет усилия, распределяемые между колесами, «ориентируясь» на правое колесо. Из-за этого автомобиль сдвинется с места медленно и с пробуксовкой правого колеса, его колеса «разъедутся» и не смогут использовать для хорошего «толчка» имеющуюся силу сцепления левого колеса, которая в данных конкретных условиях будет по значению примерно в семь раз выше, чем у правого. Но из-за свойства дифференциала «делить поровну» левое колесо использует для создания тяговой силы (силы, толкающей автомобиль вперед) лишь 1/7 часть силы своего сцепления с асфальтом. Проще говоря, оно бы могло оттолкнуться в 7 раз мощнее, но дифференциал не подвел к нему достаточную силу, чтобы это сделать.
Значит нужно, как и при прыжке человека с места, крепко связать колеса между собой, чтобы они вращались или буксовали совместно, словно единое колесо.
Для этой задачи применяют специальный механизм, который не дает вращаться шестерням дифференциала, блокирует их и связывает два колеса между собой жесткой связью, обеспечивая их постоянное вращение с равным числом оборотов. Он называется «механизм блокировки (отключения) дифференциала», или в просторечье – блокировкой. Заблокированный (выключенный) дифференциал не имеет возможности выравнивать усилие между колесами, они становятся связанными между собой единой осью, в результате к каждому из них через детали силового привода может быть подведена максимально возможная сила, предельное значение которой будет определяться силой сцепления каждого из колес с опорной поверхностью. Где сцепление лучше – туда и будет приложена большая сила.
Основная цель блокировки дифференциала – обеспечение ведущим колесам возможности полного использования силы сцепления с опорной поверхностью для создания тяговой силы, необходимой для поступательного движения автомобиля.
Механизмы блокировки дифференциалов могут быть самых различных конструкций, но их задача одинакова: связать ведущие колеса между собой, обеспечивая их нераздельное вращение.

[teleante]

astranaft
По поводу торможения колеса конечно же условно(про руки правда я ничего не говорил), тем более, что на него переходит весь вращающий момент от двигателя до самого колеса(если второму колесу не дать возможности вращаться, то "тормозя" вывешенное колесо можно просто напросто заглушить двигатель).
А теперь представьте такую ситуацию: одно колесо попало на скользкую поверхность, другое на хороший грунт. По принципу работы дифа первое колесо начнёт вращаться, второе мёртво стоять. Теперь про "торможение". Вращающееся колесо начинает рыть и достаёт до более крепкого грунта(аналогично торможению). И вот здесь за счёт дифа начинает вращаться второе колесо. Начинает происходить перераспределение усилия, в сумме равное 100%.
Допустим машина поехала по дороге, где и скользкий и сухой грунт попадают, то на одно колесо, то на другое. В связи с этим усилие на колёсах так же будет меняться. При этом колёса могут вращаться по одному(другое стоит), могут оба вместе(с разными скоростями и усилиями) и оба вместе(с одинаковыми скоростями и усилиями). Как правило последний вариант присущ при движении по прямой(например трасса).