Полный привод на "Дастер" (Renault Duster 4x4)

[MGV]

Небольшая вытяжка по постам в теме:
Фото задней подвески полного привода
Элементы трансмиссии
Немного теории про дифференциал и блокировки
Кидайте в личку ссылки на интересные сообщения из темы, которые нужно добавить в этот список!

Система полного привода позаимствована у Ниссан. Таким образом, Дастер получает хорошо зарекомендовавшую себя трансмиссию.

+ Нажмите здесь, чтобы увидеть скрытый текст

На выбор водителя система может работать в трех режимах:

1. Только передний привод (2х4) - данный режим подразумевает использование только переднего привода и рекомендуется на хороших покрытиях в сухую погоду, позволяя экономить топливо и немного выигрывать в разгоне и максимальной скорости.

2. Режим AUTO - предназначен для предоставления наилучшего сцепления и управляемости в любых ситуациях. В базовом режиме автомобиль остается переднеприводным но при потере сцепления муфта перераспределяет до 50% крутящего момента на заднюю ось.

3. Режим LOCK -режим блокировки электромагнитной муфты при котором момент распределяется между осями. Рекомендуется на"тяжелых" покрытиях, таких как снег, грязь, песок, брод, колея. Используется на небольших скоростях.


Подробнее о работе системы полного привода Ниссан на примере X-Trail:

При работе в нормальных условиях в режиме AUTO крутящий момент передаётся с двигателя на трансмиссию и переднюю раздаточную коробку. Раздаточная коробка, в свою очередь, находится в постоянном зацеплении с карданным валом, крутя его, но (на этом этапе) не задние колёса.

Всё это время сенсоры, связывающие блок управления двигателем (ECU) и скорость колёс, угол повотора рулевого колеса, плюс продольные и поперечные ускорения и раскачки (yaw), следят и предугадывают проскальзывание колёс.

Прямо перед задним дифференциалом находится электронно-контролируемая муфта, которая позволяет передавать движение на обе оси — переднюю и заднюю. Основное сцепление муфты соединено с карданным валом, а управляющее сцепление — с задним мостом.

В контрольном сцеплении есть кулачковый механизм, состоящий из двух пластин с ассиметричными желобами с обеих сторон, разъединённых рядом шарикоподшипников. Чтобы привести в действие задний привод, управляющее сцепление включается электромагнитом, который вызывает замедление одной из пластин, позволяя подшипникам передвинуться на край канавок.

Это заставляет пластины разъединиться, что, в свою очередь, вызывает прикладывание усилия к основному сцеплению, и момент передаётся между двумя сцеплениями для придачи движения задним колёсам. Основное сцепление передаёт момент пропорционально току, приложенному к электромагниту и результирующему давлению зацепления. Ограничитель крутящего момента предотвращает передачу чрезмерного момента на задние колёса.

Когда выбран режим LOCK, управляющий блок даёт максимальный ток электромагниту. При этом пластины управляющего сцепления прикладывают максимальное давление к основному сцеплению, приводя к фиксированному, 50/50, распределению крутящего момента на низких скоростях.

Система ALL MODE даёт ещё большую изощрённость во время каждодневных поездок. Даже в режиме 2WD некоторый момент передаётся на задние колёса при определённых условиях, а именно

при резком ускорении электромагнитное сцепление зацепляется на 50%;
при сильном проскальзывании передних колёс — на 75%.
В режиме AUTO, при лёгком ускорении электромагнитное сцепление включается на величину до 50%, разделяя крутящий момент сообразно условиям. Во время сильного ускорения, блок задействован полностью (на 100%), чтобы дать максимально допустимое распределение крутящего момента: 50/50.

А когда X-Trail ведут в режиме AUTO на более-менее постоянных скоростях, небольшой «тяговый» ток прикладывается к электромагниту, чтобы обеспечить мгновенную готовность системы к действию.

Наконец, когда работает ABS, муфта отключается, чтобы передние и задние оси можно было контролировать индивидуально.

vBulletin [media]

[ViBer]

Сообщение от Ворчун2014

У жены 206-ой был - машинка своеобразная, для своего класса управляемость на асфальте классная, но для дальних вояжей сирамно не тот компот, больше 140-ка на ней - такое себе...
.

Ну пыжик , пыжику рознь...к меня 205ый был GTi 130сил? а 206ые один XS 109сил, а второй RC 180сил. XS спокойно шел 180 по GPS, остальные спидометр клали за 200кмч, так что 140 это не о чем. До сип пор вспоминаю Рикаровское сиденье от RC, сидишь как в кресле...

[Olejek]

Сообщение от Mihail Zenkov

Я не говорил, что ESP подключает задний мост. Я лишь предполагаю, что режим auto на машине с ESP может работать иначе, так как доступно больше датчиков. Блок управления 4WD не шибко простой, среди прочего там есть настройки ASR (AntiSkid resistance), AYC (Active Yaw Control), TASC (traction and stability control) и хз что еще. Думаю все это работает в связке с блоком ESP и его датчиками.

Дастеров полно без ESP, у меня такой например. В описании работы полного привода, нет ссылок на различие его работы, в машинах с ESP и без.

[kval300]

Сообщение от Serkap

На супер селекте она была. Как-то раз взвешивал ее со всем скарбом

Ну в говнах любую систему нужно превратить в ПАРТ -ТАЙМ(межосевой диф в LOOK а остальные функции СС для езды по асфальту

[Madi]

Для справки привожу (попробовал собрать то, что уже ранее выклдаывалось) данные экспериментов по работе режимов ПП:

Сообщение от vilven

Для визуализации режимов работы полного привода спаял сборку из трех светодиодов. За основу взял схему по ссылке коллеги Вит67 из поста №1175 . Подключил к двум проводам муфты (Моя схема пока не оптимальна, на машине работают только два светодиода. При проверке регулируемым постоянным напряжением светодиоды загораются при таких напряжениях 2,2; 2,9 и 7,5 В, а надо бы 2; 3 и 4 В, ИМХО). Провел первые испытания на ходу. Вот краткие результаты.
1) В режиме авто:
Движение на ровном чистом асфальте.
- В момент начала движения загораются два светодиода. Через пару секунд гаснут.
-После переключения передач, когда сцепление отпущено, при нажатии на педаль газа кратковременно загораются оба.
-При езде на нейтрале при нажатии на педаль газа кратковременно загораются оба. Положение педали сцепления при этом не влияет ни на что.
Движение по ровной площадке с укатанным снегом (пустая автоятоянка), имеются небольшие неровности:
- В начале движения загораются два светодиода. Горят до 1750 об/мин и гаснут независимо от нагрузки на колеса. При более высоких оборотах даже при крутых резких поворотах с проскальзыванием задней оси диоды не загораются. При снижении оборотов ниже 1750 загораются два диода.
Интенсивность свечения всегда –постоянная средняя
2) Режим 2WD (на ровном асфальте, затем на автостоянке):
На панели загорается лампочка 2ВД. Все остальное в точности как при режиме авто!! Интенсивность свечения всегда – постоянная средняя.
3)Режим 4WD LOCK (автостоянка) :
На панели загорается 4WD LOCK . Сразу загораются два диода. Интенсивность горения –средняя, как во всех режимах авто и 2WD. В начале движения эти диоды загораются еще ярче . Во время движения горят ровным ярким светом независимо от манипуляций. На повышение оборотов не реагируют (обороты повышал примерно до 4000 об/мин). При сбросе газа гаснут. При нажатии на педаль газа снова загораются ярким светом.

Сообщение от vilven

Привожу дополнительную информацию (см. сообщение от 25.11.12 №3565) о работе полного привода на Дастере.
На месте включил режим 4WD LOCK. На панели загорелась индикация 4WD LOCK , оба светодиода загорелись ровным средним светом. Поехал по прямому участку ровного асфальта. В начале движения светодиоды загорелись ярко. До скорости ~ 30 км/час горели с той же интенсивностью. При дальнейшем увеличении скорости светодиоды плавно стали уменьшать свечение, а в интервале ~50…55 км/час свет погас. При дальнейшем увеличении скорости до ~80 км/час светодиоды не горят. На панели индикация 4WD LOCK горит, если снизить скорость ниже ~50км/час- оба светодиода снова включаются. Если на скорости убрать ногу с педали газа, то светодиоды гаснут. Индикация на панели 4WD LOCK отключается между ~80…85 км/час, переходит в режим AUTO. Если теперь снизить скорость ниже 50км/час светодиоды не загораются.
Я понимаю, результаты чисто качественные. Тем не менее, они дают определенную информацию о работе полного привода, ИМХО.

Сообщение от vilven

Первые наблюдения о работе полного привода с помощью двух светодиодов, включенных параллельно к электромагниту привода муфты, привел в теме "Полный привод на Дастер" (сообщение №3565 от 25.12.12 и № 3580 от 27.11.12).
Сейчас немного усовершенствовал свой индикатор, работают три светодиода. Они загораются последовательно по мере увеличения напряжения на муфте, т.е. показывают усилие зажима муфты.
Поездил с индикатором несколько дней, светодиоды закрепил прямо на щитке приборов, так что они всегда на виду. Вот привожу дополнительные данные о режиме AUTO . На чистом асфальте светодиоды загораются на короткое время только после переключения передач при нажатии на педаль газа, затем гаснут. Оказалось, тут главное-это нажатие на педаль газа, даже при езде на хх светодиоды загораются. При превышении 1750 об/мин светодиоды не горят. При высоких оборотах при наезде на канализационные люки, лежащего полицейского, т.е. когда сильно встяхивает машину, кратковременно (около одной секунды) подмигивают светодиоды. Сейчас выпал снег, асфальт местами не чищен. Так вот если обороты ниже 1750 об/мин, то на снежном участке асфальта даже при равномерной езде и без моего участия загораются светодиоды. Чаще всего горят 2 светодиода, редко слабым накалом подключается третий. При выезде на чистый асфальт все гаснет. Никакого ощущения проскальзывания колес и подключения полного привода не замечаю. Все происходит плавно.
На AUTO поездил по снежной целине. Подключились сразу 3 светодиода ярким светом и горели постоянно до примерно 2250 об/мин (всегда гасли, когда убирал ногу с педали газа). Выше этих оборотов гасли и далее не загорались. При снижении оборотов ниже снова загорались. Проехал так примерно 3 км, пила не загоралась. Будем наблюдать дальше.

также ссылки на другие ресурсы:
http://www.club-renault4x4.ru/161193-post1.html

+ Нажмите здесь, чтобы увидеть скрытый текст

Скажу то, что нам удалось побыстрому померять на дизельном Дастере (1.5, 110лс):

Измерения на почти сухом асфальте.
режим 2ВД.
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0.

Режим 4ВД Авто.
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0-1В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0-1В.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1В.

Режим 4ВД Лок.
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 13В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 13В.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1.

Ставим машину на "катки". Так называемый тормозной стенд, где можно задействовать движение всех 4-х колес одновременно. Также имеется возможность увеличения нагрузки на каждое колесо отдельно (так называемый тест ЕСП а также чаще используется для проверки EBD - распределение тормозных усилий при торможении на разном покрытии).
Мы немного подтормаживали задние колеса для распределения крутящего момента. Сила подтормаживания от 0 до 4кН.

режим 2ВД
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0.

Режим 4ВД Авто
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0, при подтормаживании заднего моста напряжение увеличивается до 13В, при увеличении подтормаживания до максимума, напряжение 13В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0, при подтормаживании заднего моста напряжение увеличивается до 13, примерно на 42-43 км/ч напряжение =0. При превышении кН 1.5-2.0 напряжение падает. В зависимости от ситуации до 0-1В, но видимо все зависит от крутящего момента. Макс момент 2.0 Кн - это то, что мы смогли достичь.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1.


Режим 4ВД Лок
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 13В. Поведение при увеличении Кн подтормаживания 13 В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 13В. При увеличивании кН подтормаживания можно достичь передачи момента примерно в 2.5 кН, далее падает напряжение на муфте, либо начинает проскальзывать одно из колес и двигатель душится ЕСП, все начинается заново. Напряжение ниже 10В не падало.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1.

То же самое с моим Колеосом, но:
Максимальный крутящий момент на задний мост могу передать 4.0 кН - более не поддерживает стенд.

По пререгреву:

Перед НГ нет времени долго заниматься измерениями, потому отложим до лучших времен.
Также для действий нужен осциллограф, так как вольтметр все же имеет некую заторможенность (использовали стрелочный для избежания полной тормознутости цифрового).

http://duster-clubs.ru/forum/showpos...&postcount=607

+ Нажмите здесь, чтобы увидеть скрытый текст

Сегодня встречался с Дмитрием69. Место встречи - пустырь, а точнее карьер на пересечении Лобачевского и Мичуринского. Цель - понять как работает муфта.
К проводам управления муфтой был подключен осциллограф с ЖК дисплеем. Тут не будет никаких цифр: мы не собираемся писать диссертацию, просто коротенько в двух словах опишу что видел на экране осциллографа.
Режим LOCK. Машина стоит, двигатель заведен - есть импульсы: муфта заблокирована. Трогаемся с места - длительность импульса незначительно увеличивается. Разгон - длительность не меняется. Переключение передачи: педаль газа отпускаем - импульсы пропадают: муфта отключилась. Включаем передачу и на газ - снова есть включение муфты. При достижении скорости 35 км/ч длительность импульса начинает уменьшаться (муфта начинает отключаться), а при 55 км/ч импульсы и вовсе пропадают (работает только передний привод). А лампа 4WD LOCK продолжает гореть. При движении назад импульсы присутствуют.
Режим AUTO. Не удивил. Всякий раз при нажатии на педаль газа, кратковременно появлялись импульсы по длительности меньшей чем в LOCK.
А вот 2WD меня шокировал. Муфта тоже подключается с алгоритмом близким к режиму AUTO, но с длительностью импульсов в два раза меньшей, чем в LOCK. То есть пакет дисков незначительно, но сжимается, передавая какой то незначительный процент крутящего момента на заднюю ось. Но есть маленькая хитрость. При трогании с места, в отличии от режима AUTO, импульсы не появляются вообще.
Покатавшись по асфальту, мы съехали в грязь, пытаясь проанализировать поведение блока ETC в говнах. Итогом наших экспериментов стало то, что Дастер Дмитрия соскользнул в колею и повис на брюхе... Смеркалось... Весь наш экспериментальный задор куда то исчез... Мне предстояла пикантная задача вытянуть Дмитрия, не повиснув на брюхе самому... Все прошло удачно.
Вообще, пока висели надо было по буксовать на AUTO и 2WD и посмотреть на импульсы, но... смеркалось ))) Не догадались.

ps LOCK - работает до 35 км/ч, дальше крутящий момент, передаваемый на заднюю ось уменьшается, позволяя свободно рулить. На 55км/ч задний привод становиться нам не нужен и он отключается.
С AUTO всем всё понятно?
2WD - сильно урезанный AUTO. в какой то момент задок все-таки подталкивает машину вперед, но передаваемый на зад крутящий момент невелик. Он он тама есть)))

Если я чего не так написал, надеюсь тезка меня поправит.

Цитата:
Сообщение от Дмитрий69
Сегодня еще час катался по асфальту, смог сделать некоторые выводы. Машина у меня 13 года, ТО еще не делал, ничего не перепрошивал, может и не надо уже. В общем так: 2вд ориентирован похоже на сохранение муфты и срабатывает при или каком то определенном ускорении или при сильной разнице во вращении колес. Авто режим то же самое плюс пробуксовка колес и старт. В реале разницы на этих режимах при езде нет или почти нет при поворотах(работает долго) резких ускорениях (кратковременно) на 2-3-иногда 4 передачах на 5 такого рывка уже не получишь. А вот при старте если медленно то в 2вд не сработает, при авто срабатывало всегда, при буксе на месте на 1ой 2вд не реагирует, в авто после пробуксовки сработает. Ну как то так, все остальное второстепенно. Да еще интересно задний ход на авто совсем другая песня при старте не подключится сразу только при резком старте или сильной пробуксовке передних, так что из грязи только на ЛОКе, проверял раз десять. Ну и людям что бояться ездить в авто режиме и ждут толчков в зад ездите спокойно в 2вд и дальше как у вас ПП плавно подключался так и дальше будет.

[Mihail Zenkov]

Сообщение от Olejek

Дастеров полно без ESP, у меня такой например. В описании работы полного привода, нет ссылок на различие его работы, в машинах с ESP и без.

Если у вас есть описание работы режима привода - прошу поделиться.
На мой взгляд различия в работе должны быть:
1. Если ESP притормозило одно из передних колес - auto не должен включить полный привод.
2. Какие критерии включения полного привода? Как определяется проскальзывание: по пробуксовке одного из передних колес и ли идет сложный расчет пробуксовки всех колес (во избежание ложного срабатывания при повороте)?
3. Учитывается ли положение руля (на машинах с ESP)? Подключает ли машина полный привод для стабилизации в повороте при определенных условиях?
4. Если по датчикам ускорения видно, что машина валит боком, будет ли подключен полный привод для корректировки вектора движения?

И до кучи:

5. Почему полный привод не подключается без нажатой педали газа (машина шлифует на месте передними колесам, если плавно отпустить сцепление и стоять в горку)?
6. Как вычисляется крутящий момент в режиме auto? Что значит ограничение максимального крутящего момента 600-300 Nm для режима auto? Если это момент двигателя - то он столько не выдаст, да и сомневаюсь что муфта рассчитана на 600 Nm (с учетом умножения в МКПП). Если после МКПП - то слишком мало. На первой дизель может выдать более 5000 Nm.

Назначение многих разделов настроек в блоке 4wd вообще непонятно (не говоря уж об отдельных переменных). В общем если у кого есть доступ к реальному описанию логики работы блока и назначения его настроек - поделитесь, буду очень благодарен!

[Modigar]

Сообщение от Mihail Zenkov

Если ESP притормозило одно из передних колес - auto не должен включить полный привод

Тогда смысл вообще в полном приводе пропадает.

Сообщение от Mihail Zenkov

Как определяется проскальзывание: по пробуксовке одного из передних колес и ли идет сложный расчет пробуксовки всех колес

Скорее всего сложный расчет по пробуксовке передних колес

Сообщение от Mihail Zenkov

Подключает ли машина полный привод для стабилизации в повороте при определенных условиях?

Это вряд ли

Сообщение от Mihail Zenkov

Если по датчикам ускорения видно, что машина валит боком, будет ли подключен полный привод для корректировки вектора движения?

Тоже вряд ли
Логика ЕСП довольно простая, сравнивается вектор (ускорение) движения авто и угол поворота колеса, если они не совпадают, тогда подтормаживается то колесо, которое по мнению ЕСП смоет уменьшить разницу между направлением движения и углом поворота руля

[Mihail Zenkov]

Сообщение от Modigar

Тогда смысл вообще в полном приводе пропадает

ESP хочет затормозить одно колесо. Полный привод не нужен, так как оно изначально не проскальзывало, а его затормозило ESP. Блок 4WD должен это понимать во избежание помех работе ESP.

Сообщение от Modigar

Логика ЕСП довольно простая, сравнивается вектор (ускорение) движения авто и угол поворота колеса, если они не совпадают, тогда подтормаживается то колесо, которое по мнению ЕСП смоет уменьшить разницу между направлением движения и углом поворота руля

Откуда информация? А то раньше и блок 4WD считали простым, пока не стали тыкать в муфту осциллографом. Да и настроек в нем оказалось несколько сотен ...

И кто тогда отвечает за ASR, AYC, TASC? Думаю оба блок должны обмениваться данными для корректной работы.

[Modigar]

Сообщение от Mihail Zenkov

ESP хочет затормозить одно колесо. Полный привод не нужен, так как оно изначально не проскальзывало, а его затормозило ESP. Блок 4WD должен это понимать во избежание помех работе ESP.

Просто момент на другое колесо перекинется немного
Да и потом, когда ЕСП срабатывает, она душит мотор, передние колеса перестают проскальзывать, и зад сам автоматом отключается.

Сообщение от Mihail Zenkov

Откуда информация?

Вольные рассуждения, потому что реального алгоритма никогда не узнаем, я уверен, что все настройки ЕСП являют собой коммерческую тайну производителя.

[Александр Ю.]

Хотелось бы уточнить про муфту.
Она у нас или выключена, или включена? Третьего состояния нет?

[Mihail Zenkov]

Сообщение от Modigar

Просто момент на другое колесо перекинется немного
Да и потом, когда ЕСП срабатывает, она душит мотор, передние колеса перестают проскальзывать, и зад сам автоматом отключается.

Думаю тут важно различать проскальзывание колеса и снос оси (недостаточную или избыточную поворачиваемость относительно положения руля).

Если говорить о проскальзывании - то подтормаживать колеса не нужно и сперва должен подключится полный привод и если проскальзывание осталось - уменьшение тяги.

Если есть снос оси - то подтормаживаем колеса. Возможно подключаем полного привод.

Валим боком - включаем полный привод.

А еще и диагональ поймать можно и ее тоже нужно отличать от остальных ситуаций (для корректной работы имитации блокировок).

На самом деле в жизни все сложнее и может быть комбинация из всех этих ситуаций в разных пропорциях. Вот и было бы интересно узнать реальную логику работы - что автоматика умеет, а что нет.

---------- Добавлено в 14:09 ---------- Предыдущее написано было в 14:07 ----------

Сообщение от Александр Ю.

Хотелось бы уточнить про муфту.
Она у нас или выключена, или включена? Третьего состояния нет?

В первом приближении можно считать, что муфта умеет дозировать максимальное передаваемое усилие на заднюю ось. Отсюда и такой сложный блок 4wd с кучей настроек.

[Ворчун2014]

Сообщение от ViBer

Ну пыжик , пыжику рознь...к меня 205ый был GTi 130сил? а 206ые один XS 109сил, а второй RC 180сил. XS спокойно шел 180 по GPS, остальные спидометр клали за 200кмч, так что 140 это не о чем. До сип пор вспоминаю Рикаровское сиденье от RC, сидишь как в кресле...

Эт, конечно, сильно большая рознь. Вопросов нету.

[bubba]

Полный привод и ЕСП работают независимо. ЕСП, возможно, имеет информацию о том, какой режим муфты включён, но управлять им не может. Только тормозами и двигателем.

[Mihail Zenkov]

Сообщение от bubba

Полный привод и ЕСП работают независимо. ЕСП, возможно, имеет информацию о том, какой режим муфты включён, но управлять им не может. Только тормозами и двигателем.

Муфтой однозначно управляет блок 4WD. Вопрос в том использует ли он при этом датчики ESP? И вот наличие упоминаний ASR, AYC, TASC в блоке 4WD наводит на мысль что есть такая вероятность.

[Александр Ю.]

Сообщение от Mihail Zenkov

В первом приближении можно считать, что муфта умеет дозировать максимальное передаваемое усилие на заднюю ось. Отсюда и такой сложный блок 4wd с кучей настроек.

Хотелось бы этот момент точно знать. Вроде шарики зажимают диски? Тогда откуда дозирование?
Пониженный ток через муфту не показатель - шарики при этом как держат?
У электромагнита две характеристики: ток включения и ток удержания, который всегда меньше.
Странно, что нет точной информации.

[Mihail Zenkov]

Сообщение от Александр Ю.

Хотелось бы этот момент точно знать. Вроде шарики зажимают диски? Тогда откуда дозирование?
Пониженный ток через муфту не показатель - шарики при этом как держат?

Насколько я понимаю, шарики заходят лишь частично - чем меньше на них давим, тем легче они проскальзывают.

Хотя тут пишут, что проскальзывают диски, а не шарики: https://vasili-photo.com/articles/re...uster.html#4wd
Возможно это действительно так, так как на стрекот от проскальзывания шариков никто не жаловался.

[ViBer]

Сообщение от Mihail Zenkov

Насколько я понимаю, шарики заходят лишь частично - чем меньше на них давим, тем легче они проскальзывают.

Хотя тут пишут, что проскальзывают диски, а не шарики: https://vasili-photo.com/articles/re...uster.html#4wd
Возможно это действительно так, так как на стрекот от проскальзывания шариков никто не жаловался.

Шарики не могут проскальзывать , они лишь раздвигают пару пластин между собой, одна из которых регулирует усилие на ведомом наборе дисков сцепления в зависимости от сдвига (точнее наверное раздвигания) пластин относительно друг друга за счет смещения шариков.
Очень хорошая статья, причем у автора там еще много разных статей на разные темы.
Спасибо за ссылку.

[Olejek]

Сообщение от Mihail Zenkov

Если у вас есть описание работы режима привода - прошу поделиться.
На мой взгляд различия в работе должны быть:
1. Если ESP притормозило одно из передних колес - auto не должен включить полный привод.
2. Какие критерии включения полного привода? Как определяется проскальзывание: по пробуксовке одного из передних колес и ли идет сложный расчет пробуксовки всех колес (во избежание ложного срабатывания при повороте)?
3. Учитывается ли положение руля (на машинах с ESP)? Подключает ли машина полный привод для стабилизации в повороте при определенных условиях?
4. Если по датчикам ускорения видно, что машина валит боком, будет ли подключен полный привод для корректировки вектора движения?

И до кучи:

5. Почему полный привод не подключается без нажатой педали газа (машина шлифует на месте передними колесам, если плавно отпустить сцепление и стоять в горку)?
6. Как вычисляется крутящий момент в режиме auto? Что значит ограничение максимального крутящего момента 600-300 Nm для режима auto? Если это момент двигателя - то он столько не выдаст, да и сомневаюсь что муфта рассчитана на 600 Nm (с учетом умножения в МКПП). Если после МКПП - то слишком мало. На первой дизель может выдать более 5000 Nm.

Назначение многих разделов настроек в блоке 4wd вообще непонятно (не говоря уж об отдельных переменных). В общем если у кого есть доступ к реальному описанию логики работы блока и назначения его настроек - поделитесь, буду очень благодарен!

Описание работы полного привода лежит в какой-то профильной теме, в шапке.
1.Основные условия включения полного привода - это нажатая педаль акселератора и скорость вращения передних колес выше, чем скорость задних. Исходите из этих параметров. Если срабатывает ESP, там где она есть, то акселератор отключается, и зад ни при каких условиях подключаться не будет.
Ваши вопросы п3, п4, п5 ответ: нет не подключает (см. п1 моего поста).
По п. 6 не понял вопроса, откуда инфа по передаче такого значения момента?

[bubba]

Сообщение от Mihail Zenkov

Вопрос в том использует ли он при этом датчики ESP?

Как может базовая система полного привода использовать что-то от "прилепленной снаружи" системы ЕСП? Зад подключается при рассогласовании угловых скоростей дифференциалов (условно), т.е. осей, а АБС и ЕСП используют одни и те же датчики колёс, а у ЕСП ещё дополнительно два - поворота руля и ускорения... Всё... Откудова полному приводу знать об частоте каждого отдельного колеса, повороте руля и в какой кювет летит авто?
ЕСП - это "программа", которая обрабатывает инфу о том, как машина едет, и пытается помочь хреновому водителю подтормаживанием отдельных колёс и сбросом тяги, т.е. он мешает ехать автомобилю так, как хочет водитель, если он это делает не так, как заложено правильно в этой "программе"... Примерно...

[DmitryRZN]

Получается возможность проскальзывания муфты сцепления введена для имитации межосевого дифференциала в честном 4х4, как на например на ниве? И это реализуется ШИМом на электромагните. Если это верно, то использование режима "авто" при разгоне и одновременном повороте будет вызывать проскальзывание муфты сцепления или основной муфты, что собственно говоря нежелательно для муфты, но бережет трансмиссию и сохраняет управляемость.
Кстати получилось посадить машину в снегу на пузо. В режиме отключенного ЕСП при попытке движения назад, с частотой в несколько секунд, раздавался резкий металлический удар. Что это может быть такое? Попробовал буксовать на задней передаче на льду - повторить этот стук не удалось.

[ViBer]

Сообщение от DmitryRZN

В режиме отключенного ЕСП при попытке движения назад, с частотой в несколько секунд, раздавался резкий металлический удар. Что это может быть такое?

как вариант ..если задние колеса оба вывешены то мог брякать задний диференциал. точнее сетелиты, у них достаточно большой зазор с полуосевыми шестеренками . Когда колеса вывешены а зацепление происходит. то одним то вторым колесом., этот зазор и брямкает.