Полный привод на "Дастер" (Renault Duster 4x4)

[MGV]

Небольшая вытяжка по постам в теме:
Фото задней подвески полного привода
Элементы трансмиссии
Немного теории про дифференциал и блокировки
Кидайте в личку ссылки на интересные сообщения из темы, которые нужно добавить в этот список!

Система полного привода позаимствована у Ниссан. Таким образом, Дастер получает хорошо зарекомендовавшую себя трансмиссию.

+ Нажмите здесь, чтобы увидеть скрытый текст

На выбор водителя система может работать в трех режимах:

1. Только передний привод (2х4) - данный режим подразумевает использование только переднего привода и рекомендуется на хороших покрытиях в сухую погоду, позволяя экономить топливо и немного выигрывать в разгоне и максимальной скорости.

2. Режим AUTO - предназначен для предоставления наилучшего сцепления и управляемости в любых ситуациях. В базовом режиме автомобиль остается переднеприводным но при потере сцепления муфта перераспределяет до 50% крутящего момента на заднюю ось.

3. Режим LOCK -режим блокировки электромагнитной муфты при котором момент распределяется между осями. Рекомендуется на"тяжелых" покрытиях, таких как снег, грязь, песок, брод, колея. Используется на небольших скоростях.


Подробнее о работе системы полного привода Ниссан на примере X-Trail:

При работе в нормальных условиях в режиме AUTO крутящий момент передаётся с двигателя на трансмиссию и переднюю раздаточную коробку. Раздаточная коробка, в свою очередь, находится в постоянном зацеплении с карданным валом, крутя его, но (на этом этапе) не задние колёса.

Всё это время сенсоры, связывающие блок управления двигателем (ECU) и скорость колёс, угол повотора рулевого колеса, плюс продольные и поперечные ускорения и раскачки (yaw), следят и предугадывают проскальзывание колёс.

Прямо перед задним дифференциалом находится электронно-контролируемая муфта, которая позволяет передавать движение на обе оси — переднюю и заднюю. Основное сцепление муфты соединено с карданным валом, а управляющее сцепление — с задним мостом.

В контрольном сцеплении есть кулачковый механизм, состоящий из двух пластин с ассиметричными желобами с обеих сторон, разъединённых рядом шарикоподшипников. Чтобы привести в действие задний привод, управляющее сцепление включается электромагнитом, который вызывает замедление одной из пластин, позволяя подшипникам передвинуться на край канавок.

Это заставляет пластины разъединиться, что, в свою очередь, вызывает прикладывание усилия к основному сцеплению, и момент передаётся между двумя сцеплениями для придачи движения задним колёсам. Основное сцепление передаёт момент пропорционально току, приложенному к электромагниту и результирующему давлению зацепления. Ограничитель крутящего момента предотвращает передачу чрезмерного момента на задние колёса.

Когда выбран режим LOCK, управляющий блок даёт максимальный ток электромагниту. При этом пластины управляющего сцепления прикладывают максимальное давление к основному сцеплению, приводя к фиксированному, 50/50, распределению крутящего момента на низких скоростях.

Система ALL MODE даёт ещё большую изощрённость во время каждодневных поездок. Даже в режиме 2WD некоторый момент передаётся на задние колёса при определённых условиях, а именно

при резком ускорении электромагнитное сцепление зацепляется на 50%;
при сильном проскальзывании передних колёс — на 75%.
В режиме AUTO, при лёгком ускорении электромагнитное сцепление включается на величину до 50%, разделяя крутящий момент сообразно условиям. Во время сильного ускорения, блок задействован полностью (на 100%), чтобы дать максимально допустимое распределение крутящего момента: 50/50.

А когда X-Trail ведут в режиме AUTO на более-менее постоянных скоростях, небольшой «тяговый» ток прикладывается к электромагниту, чтобы обеспечить мгновенную готовность системы к действию.

Наконец, когда работает ABS, муфта отключается, чтобы передние и задние оси можно было контролировать индивидуально.

vBulletin [media]

[Strusto]

Сообщение от -=Df=-

На Ниве 50:50 распределяется не "всегда"

Если дифференциал симметричный, то он иначе не умеет

[Александр Ю.]

Сообщение от ДядяСережа

В режиме "авто" муфта выключена и включается только при пробуксовке и на время пробуксовки передних колёс.

На скользкой дороге словить пробуксовку ведущих при манёвре какая проблема? Никакой. Вот и получаем: начинается обгон, особенно если колея, передние чуть пробуксовывают и что? Дальше подключается задний привод и ... занос. Ну а дальше как повезёт.
И вот тут вопрос: а стоит ли так рисковать?

---------- Добавлено в 09:33 ---------- Предыдущее написано было в 09:29 ----------

Сообщение от Астра0103

фрикционная электромагнитная муфта в нашем варианте как раз и играет роль межосевого дифференциала

Никто ведь не делает фрикционную автоматическую коробку передач. А почему?
Потому и фрикционных дифференциалов не бывает.

[ДядяСережа]

Сообщение от Александр Ю.

Вот и получаем: начинается обгон, особенно если колея, передние чуть пробуксовывают и что? Дальше подключается задний привод и ... занос. Ну а дальше как повезёт.

Неправда ваша. Начинается чуть пробуксовка передка, включается зад и пробуксовка прекращается, машинка уверенно пошла вперёд. Ну а дальше чтобы в занос пойти надо и перед и зад заставить пробуксовывать, вот тогда уже - как повезёт, в зависимости от того какие колёса буксовать-скользить начнут

Сообщение от Александр Ю.

Никто ведь не делает фрикционную автоматическую коробку передач. А почему?
Потому и фрикционных дифференциалов не бывает.

А тут совсем неправы. Коробка автомат работает как раз на алгоритме срабатывания фрикционов. Ну и как пример межколёсный электрофрикционный редуктор (диференциал) "Ниссан жук" и "Акура", работает исключительно на фрикционах с электромагнитами, тоесть на каждую сторону своя электромагнитная муфта
Первые полторы минуты

[Александр Ю.]

Сообщение от ДядяСережа

Неправда ваша. Начинается чуть пробуксовка передка, включается зад и пробуксовка прекращается, машинка уверенно пошла вперёд.

Мы говорим не о том, что машинка идёт вперёд, а о том, что эта машинка поворачивает. Поэтому при подключении заднего привода на повороте начинается буксование всех колёс и занос.

Сообщение от ДядяСережа

Ну и как пример межколёсный электрофрикционный редуктор (диференциал) "Ниссан жук" и "Акура", работает исключительно на фрикционах с электромагнитами, тоесть на каждую сторону своя электромагнитная муфта

Нас это не касается. У нас просто муфта.

Загуглил "межколёсный электрофрикционный редуктор". Ничего не получил. Откуда это?

[ДядяСережа]

Сообщение от Александр Ю.

Мы говорим не о том, что машинка идёт вперёд, а о том, что эта машинка поворачивает. Поэтому при подключении заднего привода на повороте начинается буксование всех колёс и занос.

Ну опять вы не правы. Занос раньше начинается на моноприводе, любом, переднем или заднем, а при подключении в этот момент полного привода устойчивость востанавливается. Другое дело что при заносе на моноприводе, как правило на меньшей скорости чем на полном, больше шансов стабилизировать машину, а если уж занос пошел на полном приводе, как правило это происходит на бОльшей скорости, шансов поймать машину меньше и трудней это сделать.

Сообщение от Александр Ю.

Нас это не касается. У нас просто муфта.

Загуглил "межколёсный электрофрикционный редуктор". Ничего не получил. Откуда это?

Нас это касается так как что межколёсные фрикционные муфты, что наша межосевая в принципе одинаковы и выполняют одинаковую функцию. Это касается и того что вы сказали что фрикционных дифоф небывает. Есть такие, пример в вышевыложенном ролике

[Александр Ю.]

Сообщение от ДядяСережа

Ну опять вы не правы.

Не буду спорить, остаёмся при своих.

Сообщение от ДядяСережа

выполняют одинаковую функцию.

Эта функция включить-выключить, но не перераспределить угловые скорости.

[ДядяСережа]

Сообщение от Александр Ю.

Эта функция включить-выключить, но не перераспределить угловые скорости.

Ну так и мы вроде до сих пор не об угловых скоростях, а о крутящем моменте.

Сообщение от Александр Ю.

остаёмся при своих.

Согласен

[Александр Ю.]

Сообщение от ДядяСережа

Ну так и мы вроде до сих пор не об угловых скоростях, а о крутящем моменте.

Назначение дифференциала - распределение угловых скоростей. Момент обычно передаётся одинаковый, что обеспечивает конструкция.
Фрикцион не получится для этого использовать, потому и не бывает фрикционных дифференциалов. И у нас муфта не работает вместо дифференциала (по крайней мере на скользкой дороге). И посему можно считать, что у нас как на Ниве с заблокированным меж осевым. Со всеми вытекающими.

[Panzerschreck]

Сообщение от ДядяСережа

Занос раньше начинается на моноприводе, любом, переднем или заднем, а при подключении в этот момент полного привода устойчивость востанавливается. Другое дело что при заносе на моноприводе, как правило на меньшей скорости чем на полном, больше шансов стабилизировать машину, а если уж занос пошел на полном приводе, как правило это происходит на бОльшей скорости, шансов поймать машину меньше и трудней это сделать.

Всё верно. Можно только добавить, что при свободном межосевом дифференциале неуправляемый занос может прогрессировать при попеременной передаче момента то на одну, то на другую ось. Ранее я выкладывал видео сравнения Дастера и Кайена. Там есть кадры, как Кайен улетает с трассы на полном приводе с отключенной системой стабилизации. Занос с заблокированным межосевым дифференциалом более предсказуем. Как ты раньше писАл, в повороте такой авто тянет наружу поворота. Чтобы выпрямить траекторию достаточно прибавить газу, а чтобы довернуть, достаточно сбросить газ или воспользоваться ручником, как на твоем видео.

Сообщение от Александр Ю.

И посему можно считать, что у нас как на Ниве с заблокированным меж осевым. Со всеми вытекающими.

Мой опыт эксплуатации короткой вертлявой Нивы зимой говорит о том, что на скользкой дороге или на миксте заблокированный диф делает авто более устойчивым и предсказуемым.

[ДядяСережа]

Сообщение от Александр Ю.

Назначение дифференциала - распределение угловых скоростей. Момент обычно передаётся одинаковый, что обеспечивает конструкция.
Фрикцион не получится для этого использовать, потому и не бывает фрикционных дифференциалов. И у нас муфта не работает вместо дифференциала (по крайней мере на скользкой дороге). И посему можно считать, что у нас как на Ниве с заблокированным меж осевым. Со всеми вытекающими.

Нет. Распределяется крутящий момент, а не угловая скорость ..... У нас муфта именно вместо дифа и стоит. И муфта у нас не просто "выключатель" и 4вд лок у нас это совсем не одно и тоже что межосевая блокировка на ниве.
Вобщем с Вами спорить мне надоело. Как Вы уже сказали - останемся при своих. Учите матчасть.
С почтением.

[Александр Ю.]

Сообщение от ДядяСережа

Нет. Распределяется крутящий момент, а не угловая скорость

Да ну нет же. Разберитесь.

[-=Df=-]

Сообщение от Strusto

Если дифференциал симметричный, то он иначе не умеет

ага, это я с мощностью перепутал...

[ViBer]

Сообщение от Александр Ю.

Фрикцион не получится для этого использовать, потому и не бывает фрикционных дифференциалов.

На БМВ ставят и ставили. называется дисковый само блокирующий дифференциал.

[Александр Ю.]

Сообщение от ViBer

На БМВ ставят и ставили. называется дисковый само блокирующий дифференциал.

Там фрикцион используется именно для блокировки, а не для распределения скоростей. А скорости распределяются в незаблокированном диффе шестерёнками. Угадал?
И опять это к Дастеру не имеет отношения.

[Mihail Zenkov]

Александр Ю., думаю вы в чем-то правы. Из муфты получается весьма условный дифференциал. Чем больший момент хотим передать через муфту, тем меньше она работает как дифференциал. Вообще есть мысли снять лог работы муфты в повороте: подозреваю, что реношники не дураки и ограничивают максимальный момент на муфте при прохождении поворота.

[Александр Ю.]

Сообщение от Mihail Zenkov

и ограничивают максимальный момент на муфте при прохождении поворота.

Может, и ограничивают. Но на скользкой дороге этого момента будет достаточно для срыва колёс в буксование.

Сообщение от Mihail Zenkov

Из муфты получается весьма условный дифференциал.

Нет. Ещё раз: дифференциал распределяет скорости. Муфта скорости не распределяет по определению. Даже если она иногда буксует - это совсем не то. Поэтому безопаснее считать, что наш "дифференциал" всегда заблокирован. Как на УАЗике. На скользкой дороге вполне корректное сравнение.

---------- Добавлено в 13:15 ---------- Предыдущее написано было в 13:11 ----------

Я давненько в одном обзоре услышал, что автоматическое включение заднего привода происходит только при прямолинейном движении. Вроде и датчик положения руля имеется.
А другие утверждают, что и на повороте включается.
Кто тут прав? Может, зря спорим о проблеме, которой нет?

[Modigar]

Сообщение от Александр Ю.

включение заднего привода происходит только при прямолинейном движении. Вроде и датчик положения руля имеется

У машин без ЕСПи никакого датчика руля не имеется, равно как и всяких датчиков угловых ускорений, она проста как топор.

[Александр Ю.]

Сообщение от Modigar

она проста как топор.

Жаль.

[Mihail Zenkov]

Сообщение от Александр Ю.

Нет. Ещё раз: дифференциал распределяет скорости. Муфта скорости не распределяет по определению. Даже если она иногда буксует - это совсем не то. Поэтому безопаснее считать, что наш "дифференциал" всегда заблокирован. Как на УАЗике. На скользкой дороге вполне корректное сравнение.

Муфта позволяет ограничивать максимальный передаваемый момент. Допустим, для поддержания текущей скорости от двигателя требуется 100 Н*м, а ограничение на муфте установлено 10 Н*м. Отсюда:
1. Если по прямой переднее колесо полностью потеряет зацеп, то зад будет помогать только на одну десятую.
2. Если будет резкий поворот - то зад может сопротивляться переду максимум на одну десятую. Это совсем не тоже самое, если бы зад сопротивлялся с той же силой, что и перед (жесткая блокировка).

Тут больше вопрос когда и насколько режим "auto" ограничивает максимальный передаваемый момент.

[Александр Ю.]

Сообщение от Mihail Zenkov

Муфта позволяет ограничивать максимальный передаваемый момент. Допустим, для поддержания текущей скорости от двигателя требуется 100 Н*м, а ограничение на муфте установлено 10 Н*м.

Это 10% на задний мост. Какой в этом практический смысл? Почти ничего.

Сообщение от Mihail Zenkov

насколько режим "auto" ограничивает максимальный передаваемый момент.

Я сомневаюсь, что можно регулировать передаваемый муфтой момент.