Полный привод на "Дастер" (Renault Duster 4x4)

[MGV]

Небольшая вытяжка по постам в теме:
Фото задней подвески полного привода
Элементы трансмиссии
Немного теории про дифференциал и блокировки
Кидайте в личку ссылки на интересные сообщения из темы, которые нужно добавить в этот список!

Система полного привода позаимствована у Ниссан. Таким образом, Дастер получает хорошо зарекомендовавшую себя трансмиссию.

+ Нажмите здесь, чтобы увидеть скрытый текст

На выбор водителя система может работать в трех режимах:

1. Только передний привод (2х4) - данный режим подразумевает использование только переднего привода и рекомендуется на хороших покрытиях в сухую погоду, позволяя экономить топливо и немного выигрывать в разгоне и максимальной скорости.

2. Режим AUTO - предназначен для предоставления наилучшего сцепления и управляемости в любых ситуациях. В базовом режиме автомобиль остается переднеприводным но при потере сцепления муфта перераспределяет до 50% крутящего момента на заднюю ось.

3. Режим LOCK -режим блокировки электромагнитной муфты при котором момент распределяется между осями. Рекомендуется на"тяжелых" покрытиях, таких как снег, грязь, песок, брод, колея. Используется на небольших скоростях.


Подробнее о работе системы полного привода Ниссан на примере X-Trail:

При работе в нормальных условиях в режиме AUTO крутящий момент передаётся с двигателя на трансмиссию и переднюю раздаточную коробку. Раздаточная коробка, в свою очередь, находится в постоянном зацеплении с карданным валом, крутя его, но (на этом этапе) не задние колёса.

Всё это время сенсоры, связывающие блок управления двигателем (ECU) и скорость колёс, угол повотора рулевого колеса, плюс продольные и поперечные ускорения и раскачки (yaw), следят и предугадывают проскальзывание колёс.

Прямо перед задним дифференциалом находится электронно-контролируемая муфта, которая позволяет передавать движение на обе оси — переднюю и заднюю. Основное сцепление муфты соединено с карданным валом, а управляющее сцепление — с задним мостом.

В контрольном сцеплении есть кулачковый механизм, состоящий из двух пластин с ассиметричными желобами с обеих сторон, разъединённых рядом шарикоподшипников. Чтобы привести в действие задний привод, управляющее сцепление включается электромагнитом, который вызывает замедление одной из пластин, позволяя подшипникам передвинуться на край канавок.

Это заставляет пластины разъединиться, что, в свою очередь, вызывает прикладывание усилия к основному сцеплению, и момент передаётся между двумя сцеплениями для придачи движения задним колёсам. Основное сцепление передаёт момент пропорционально току, приложенному к электромагниту и результирующему давлению зацепления. Ограничитель крутящего момента предотвращает передачу чрезмерного момента на задние колёса.

Когда выбран режим LOCK, управляющий блок даёт максимальный ток электромагниту. При этом пластины управляющего сцепления прикладывают максимальное давление к основному сцеплению, приводя к фиксированному, 50/50, распределению крутящего момента на низких скоростях.

Система ALL MODE даёт ещё большую изощрённость во время каждодневных поездок. Даже в режиме 2WD некоторый момент передаётся на задние колёса при определённых условиях, а именно

при резком ускорении электромагнитное сцепление зацепляется на 50%;
при сильном проскальзывании передних колёс — на 75%.
В режиме AUTO, при лёгком ускорении электромагнитное сцепление включается на величину до 50%, разделяя крутящий момент сообразно условиям. Во время сильного ускорения, блок задействован полностью (на 100%), чтобы дать максимально допустимое распределение крутящего момента: 50/50.

А когда X-Trail ведут в режиме AUTO на более-менее постоянных скоростях, небольшой «тяговый» ток прикладывается к электромагниту, чтобы обеспечить мгновенную готовность системы к действию.

Наконец, когда работает ABS, муфта отключается, чтобы передние и задние оси можно было контролировать индивидуально.

vBulletin [media]

[OnTheGo]

Сообщение от teleante

Допустим машина поехала по дороге, где и скользкий и сухой грунт попадают, то на одно колесо, то на другое. В связи с этим усилие на колёсах так же будет меняться. При этом колёса могут вращаться по одному(другое стоит), могут оба вместе(с разными скоростями и усилиями) и оба вместе(с одинаковыми скоростями и усилиями). Как правило последний вариант присущ при движении по прямой(например трасса).

Неправильно.
Независимо от того на каком грунте будут находиться левое и правое колесо моменты на них всегда одинаковые.
Это очень полезное свойство дифференциала.
Несмотря на то, что одно колесо попадает например на лед нет увода в сторону, поскольку тяга на втором колесе снижается до уровня первого.

[vir-smu15]

OnTheGo, ученого учить - только портить...

[Lew]

Сообщение от OnTheGo

Неправильно.
Независимо от того на каком грунте будут находиться левое и правое колесо моменты на них всегда одинаковые.
Это очень полезное свойство дифференциала.
Несмотря на то, что одно колесо попадает например на лед нет увода в сторону, поскольку тяга на втором колесе снижается до уровня первого.

Еще можно сказать про торможение двигателем, когда симметричный диф-л малого трения распределяет тормозной момент между колесами ведущего моста тоже практически поровну и авта не уходит с траектории

[teleante]

Вот про дифференциал. Читайте.
http://autoustroistvo.ru/transmissiy...-differencial/

[vir-smu15]

teleante, сначала автор по ссылке справедливо пишет "Симметричный дифференциал передает равный крутящий момент на оба колеса и устанавливается чаще всего совместно с главной передачей. Несимметричный дифференциал позволяет передать крутящий момент в различных пропорциях и устанавливается между приводными осями автомобиля."
но дальше на него находит затмение: "частота вращения может быть распределена на колеса не только в соотношении, например 50/50, 40/60 или 35/65, но и 0/100. То есть, на одно колесо автомобиля может быть передан абсолютно весь крутящий момент" то есть автор уже забыл, что "Симметричный дифференциал передает равный крутящий момент на оба колеса " и ставит знак равенства между частотой и крутящим моментом, между об/мин и н*м, и далее пишет "в то время как второе колесо будет абсолютно статично" подразумевая, что если нет об/мин, то и не может быть крутящего момента. Уважаемый, Вы просили объяснить мы попытались, но какой в этом смысл, если Вы не хотите даже понять что такое крутящий момент и вместо этого ищете статьи в которых дилетанты пытаются объяснять то , что сами не понимают. Читайте учебники.

[Lew]

Сообщение от teleante

Вот про дифференциал. Читайте.
http://autoustroistvo.ru/transmissiy...-differencial/

Прочитал -зарыдал. Бред какой-то написан

[OnTheGo]

Вот попроще, из надежного источника - журнал "За рулем"
http://www.zr.ru/content/articles/37...at_i_razdavat/

---------- Добавлено в 22:19 ---------- Предыдущее написано было в 22:09 ----------

Вот еще:
http://turbonsk.ru/index.pl?module=article_det;p1=640

[Strusto]

Сообщение от teleante

Вот про дифференциал. Читайте.

И что читать?

Дело в том, что частота вращения может быть распределена на колеса не только в соотношении, например 50/50, 40/60 или 35/65, но и 0/100. То есть, на одно колесо автомобиля может быть передан абсолютно весь крутящий момент, в то время как второе колесо будет абсолютно статично

Если частоту вращения с крутящим моментом путают

[Антон54]

Хочется понять принцип подключения и самое интересное, отключения задней оси.

Судя по тому, что тут в этой теме обсуждалось, в муфте есть управляющий фрикцион и основной фрикцион. Управляющий фрикцион замыкается при помощи электромагнита, а основной фрикцион, через который передается момент, замыкается при помощи силы расклинивания (перемещение шариков в канавках).

Чтобы подключить заднюю ось, блокируется управляющий фрикцион. Но это не означает подключение задней оси, а лишь создание условий для её подключения. Подключение случается при разной скорости вращения передних и задних колёс. В этом случае шарики перемещаются, основой фрикцион расклинивает, он зацепляется.

Теперь самое интересное. При отключении управляющего фрикциона не отключается задняя ось. Основной фрикцион находится в расклиненном состоянии, и чтобы расклин убрать, нужно уровнять скорости вращения передней и задней оси. В повороте это не случается даже на твёрдой поверхности, т.к. передние колеса вращаются быстрее задних, они проходят больший путь.

Т.е. если включить 4WD Lock, поехать, зайти в поворот, задняя ось подключится, колеса начнут пробуксовывать. Если, не выходя из поворота, выключить 4WD Lock, то выключится только управляющмй фрикцион, а задняя ось не выключится то тех пор, пока машина не поедет прямо.

Примерно та же беда на Ниве - в повороте нельзя выключить блокировку межосевого дифферециала. Чтобы выключить блокировку, надо в движении покачивать руль около нулевой зоны.

Отсюда следствие: если на сколькой дороге в режиме AUTO поддать газку, что приведёт к подключению задней оси, затем зайти в поворот, затем сбросить газ, отключится только управляющая муфта, а не задняя ось. Машина будет находится в режиме жёсткого полного привода, что в скользком повороте опасно, до тех пор, пока не поедет прямо.

Получается, для города зимой режим AUTO опасен.

[hyperion]

может хватит уже теоретизировать? Всю зиму отъездил в авто на шипах. И по льду и по каше и по асфальту. Ни разу не было случаю какого либо заноса или неожиданного момента подключения заднего моста.
Если ездить без головы то и на моноприводе можно улететь.

[Антон54]

Сообщение от hyperion

может хватит уже теоретизировать?

Да мне ничего другого не остаётся - езжу пока на Калине, про Дастер думаю. Может, кто нибудь проверит гипотезу? Алгоритм такой: включаем 4WD Lock, трогаемся, входим в хороший поворот. Не выходя из поворота, ставим 2WD, продолжаем движение. Задняя ось по факту (а не по приборке) отключится или нет? Если отключится, движение должно стать легким. Если нет, тяжелым, без инерции, как будто на ручнике. Есть большое подозрение, что фактическое отключение произойдёт только после выхода из поворота.

[hyperion]

простите. А нафига на асфальте, на повороте еще включать лок? Это как говорится
Дай дураку стеклянный хрен, он и руки порежет, и хрен разобьет. Лок включается только на внедорожье, там где сцепление с грунтом низкое, чтобы ничего не порвало не оторвало. На асфальте лок включать НЕЛЬЗЯ, это написано даже в мануале. Зачем что то выдумывать - придумывать непойму?
И да ответ на ваш вопрос, с включенным локом и отключенной есп на снежной целине зад таскает от того как нету межосевого диффа. Если есп не отключать то снижается проходимость так как из за этих всех заносов двигатель глушится и тормоза срабатывают, вообщем система работает как и должна.

[ТВВ]

Сообщение от Антон54

Да мне ничего другого не остаётся - езжу пока на Калине, про Дастер думаю. Может, кто нибудь проверит гипотезу? Алгоритм такой: включаем 4WD Lock, трогаемся, входим в хороший поворот. Не выходя из поворота, ставим 2WD, продолжаем движение. Задняя ось по факту (а не по приборке) отключится или нет? Если отключится, движение должно стать легким. Если нет, тяжелым, без инерции, как будто на ручнике. Есть большое подозрение, что фактическое отключение произойдёт только после выхода из поворота.

А зачем эти эксперименты? Ведь производитель рекомендует при повернутом руле и в поворотах не переключать режимы.

[Антон54]

Сообщение от ТВВ

А зачем эти эксперименты? Ведь производитель рекомендует при повернутом руле и в поворотах не переключать режимы.

Нужно это для того, чтобы разобраться, в какой момент происходит фактическое отключение задней оси в повороте. Если, как скорее всего и есть, только после выхода из поворота, то значит режим AUTO фактически не отключает заднюю ось при сбросе газа в повороте, а отключает только управляющий фрикцион. Полный привод же (основной фрикцион) отключается только при выходе из поворота.

Это очень важно для того, чтобы понять, как себя вести в заносе на скользкой дороге в повороте. Если всё работает так, как я подозреваю, то дело плохо. Машина после ухода в занос в повороте становится почти неуправляемой, как и любой включенный парт-тайм.

Т.е. газовать в повороте на скользкой дороге, (на Ниве это можно), на Дастере очень нежелательно. На Ниве спасает ППП, межосевой дифференциал.

---------- Добавлено в 11:34 ---------- Предыдущее написано было в 11:30 ----------

Сообщение от hyperion

простите. А нафига на асфальте, на повороте еще включать лок?

Да это только эксперимент - проехать нужно всего 20м. Если есть рядом снег или песок, можно попробовать на нём, только тогда нужно будет 2 человека - один едет, другой смотрит на колеса.

Конечно, это даст повышенную нагрузку на трансмиссию, и может привести к поломке, тем более что производитель не такую езду не рекомендует.

Кто боится, эксперимент не делайте.

[НеЯ]

Сообщение от Антон54

Нужно это для того, чтобы разобраться, в какой момент происходит фактическое отключение задней оси в повороте.

Купите, пока нет самой машины, только муфту, разберите ее и поймете как и когда там все отключается.

Сообщение от Антон54

Примерно та же беда на Ниве - в повороте нельзя выключить блокировку межосевого дифферециала. Чтобы выключить блокировку, надо в движении покачивать руль около нулевой зоны.

Бывает сложно включить при движении по прямой. А выключить - проблем не наблюдал. Сбросьте "газ" и все выключится.

Сообщение от Антон54

Получается, для города зимой режим AUTO опасен.

Пока получается - у Вас нет опыта вождения авто с полным приводом. И возникает вопрос- зачем Вам полный привод, если Вы его опасаетесь?

Сообщение от Антон54

Кто боится, эксперимент не делайте.

Думаю, что " дешевый, бюджетный" Дастер покупают не для экспериментов. Когда купите у Вас появятся неограниченные возможности для экспериментов и модернизации. Удачи.

[Strusto]

Сообщение от Антон54

Т.е. газовать в повороте на скользкой дороге...

Газовать? В повороте? На скользкой дороге?
ЗАЧЕМ???

[teleante]

Ребята, крутящий момент, передающийся от коробки на колёса(через диф-л) всегда равен 100%. А вот уже с помощью дифа он распределяется на колёса в разных пропорциях, но всегда равен 100%. Распределение усилий(крутящего момента) происходит за счёт конструкции дифа(работа сателлитов). Простым языком при одинаковом крутящем моменте сателлиты вращаются раномерно вместе с ведущей шестернёй, а при разных усилиях сателлиты начинают проворачиваться(вокруг своих осей) не равномерно относительно ведущей шестерни дифа(внимательно посмотрите на http://autoustroistvo.ru/transmissiy...-differencial/) . За счёт этого одно колесо может вращаться относительно другого в любой пропорции, но в сумме общее усилие(крут. момент) всегда будет равен 100%. Диф-л не имеет свойства прокручиваться(как сцепление) и всегда имеет жёсткую шестерёнчатую сцепку, А потому связь с коробкой 100% ВСЕГДА!(В случае с муфтой, то либо она включена, либо её нет).

[Strusto]

Сообщение от teleante

Ребята, крутящий момент, передающийся от оробки на колёса(через диф-л) всегда равен 100%. А вот уже с помощью дифа он распределяется на колёса в разных пропорциях...

Эх, опять неправильно, дифференциал распределяет крутящий момент ПОРОВНУ между колесами, он не может на правое колесо дать 100%, а на левое-0%, если левое проскальзывает, т.е. момент-0, то и на правом колесе момента не будет. Вы опять путаете Момент с Частотой вращения.

[Антон54]

Сообщение от НеЯ

Пока получается - у Вас нет опыта вождения авто с полным приводом.

У меня большой опыт езды на Шниве. Но там ППП.

[docent236]

Антон54, я, также немного порассуждав, могу сделать вывод, что крокодил больше зелёный, чем длинный. Но это бессмысленно. Также нет смысла в выводах об опасности режима auto. Я уже две зимы откатал. Могу сказать, что на дороге чувствую себя уверенней, чем просто на передке. Что с места, что в поворотах. Главное не забывать про законы физики и не топтать до одури педали