Бензин или дизель?

[Бертони]

Сравниваем бензиновый и дизельный автомобиль.

Стихотворение найденное Max51в интернете о дизельном двигателе.

+ Нажмите здесь, чтобы увидеть скрытый текст

Сообщение от Max51

Бертони, спешл фор ю!

На меня НЛП не действует
Кокаин меня не берёт
Кто витийствует, кто халдействует,
А я просто тяну вперёд

Пусть не вспомнит меня писатель,
И не быть обо мне кинолентам.
Кто двурушник, а кто предатель -
Я же занят крутящим моментом

Вы там против кого-то дружите
И презренья полны объятия
Подойдите же! Обнаружите:
Я могу зажигать от сжатия

Совершенно без напряжения
Невесомый туман летучий
Я касанием рук уверенных
Превращаю в огонь могучий

Это очень земная история
И поистине занимательно
Что такую простую теорию
Не открыть вам самостоятельно

Может, вам просто нравится бешено
Жизнь на поджиг искрой испытывать?
Или вам не дано так взвешенно
Приложение сил рассчитывать?

Да уж, я сконструирован сложно
И нуждаюсь в точной настройке
Но со мной обращаться можно
Без привычки и долгой подстройки

Я на низких живу оборотах
Не блистаю мощью взрывною
Но на самых крутых поворотах
Нет различья меж вами и мною

Где горелой пахнет трансмиссией
Где буксуют у всех на глазах
Я пройду и закончу миссию
Потому что тяну на низах

Вы боитесь бурого месива
Вам так страшно смешными казаться
Вам должно быть сухо и весело
Ваша функция - подвизаться

А я тракторной мерной поступью
То закатами, то рассветами
Всё ползу через грязь на россыпи
Где сверкает земля самоцветами

До чего же похожи внешне мы
Но внутри кардинально различные
Вам так надо казаться успешными
Динамичными и приличными

Мне положено ньютон-метрами
Тяговито и экономно
Жизнь наматывать километрами
Познавая наш мир огромный

И моя нелюбовь к искрению
И отсутствие взрывной ярости -
Просто отсвет иного горения
Что положено мне до старости

Просто отзвук ровной надежности
Отражение вечной верности
Направлению к невозможности
Постижению бесконечности

Очень жаль, но увы, не выдернуть
Тех, кого за собой бы вывезти
Им туда, я боюсь, не вывернуть,
И дороги такой не вынести

Пусть у них все еще наладится
Путь их тоже достоин почтения
На исходе ресурса сгладятся
Конструктивные разночтения

Кто потворствовал, кто содействовал,
Кто в колеса запихивал палки
Кто открыто противодействовал -
Всем нам рядом лежать на свалке

И кого задавил намеренно
И кого - ненароком в процессе
Все окажемся, будьте уверены
Под одним многотонным прессом

Просто разными темпами движемся
Сообразно типу сгорания
Просто - каждый по-своему - пыжимся
Наблюдая чужие старания

Мне, конечно, не так тревожно
Мне что поприще что посмешище
Я проеду где невозможно
И заеду туда еще

Кто крысятничал, кто паскудничал
А я просто тянул вперед
Кто со мной еще не сотрудничал
Не поверит, что я не урод

Мне не стать вовек алкоголиком
Не сойти никогда с ума
Я устойчив к рекламным роликам
И меня не скосит чума

Я такой неправильный, видите ль
Не укладываюсь в понятия
Потому что я ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
И могу зажигать от сжатия.

© О. Дивов.

Стихотворение от Настоящий Индеец о бензиновом двигателе.

+ Нажмите здесь, чтобы увидеть скрытый текст

Сообщение от Настоящий Индеец

Ответ на письмо дизелю от 2х литрового бензинового полноприводного Дастера.

И на нас НЛП не действует
Кокаин тоже нас не берёт
Потому, как 2 литра семейство мы,
И бензин нас движет вперед.

Да мы не зажжем от сжатия,
светят нам все 4 свечи,
о низах у нас тоже понятия,
чуть слебее конечно, чем вы.

Но зато мы комфортно-вальготны,
И на трассе без всяких без врак,
Можем запросто дать оборотов,
Что догонит не каждый дурак.

Наше сердце чуть пламенней бьется,
Согревая при этом людей,
Да, не рокотом звук тот зовется,
Но ресурс наш чуть побольше, ей-ей.

Редко пахнем горелой трансмиссией,
Ясно всем, даже тем, кто не врач,
Ведь стартуем в грязюке и в гору,
С понижающих мы передач.

Алкоголь у нас так – профилактика,
Как у всех у нормальных людей,
Но зато не бодяжим и не хлещем ”Арктику”,
Да в запуске будем бодрей.

Что судьбою нам всем уготовано,
Где окажемся все – тож известно,
Только лучше уж весело, бодро,
Докатится до этого места.

Нужно, чтобы и драйв и забавы,
И огонь, и приятная страсть,
Жить, лететь и гореть, вот тогда ты,
Не боишься на свалку попасть!

Из железа, как вы, не резиновые,
Но зато горячи - как бензиновые!

Комментарий модератора : Любые оскорбления и переход на личности в данной теме будут наказываться в троекратном размере! Учимся общаться культурно!

[More]

Сообщение от gans

карбюраторы настолько надёжные, что от них ушли все кто мог, включая автотазик?

---------- Добавлено в 13:56 ---------- Предыдущее написано было в 13:53 ----------

В настоящее время на автомобилях инжекторные системы подачи топлива в большинстве случаев заменили карбюраторы. Это связано с преимуществом инжектора, который может длительное время (сотни тысяч километров пробега) сохранять выхлоп автомобиля в рамках современных экологических требований и обеспечивать более точное, по сравнению с карбюратором, дозирование топлива на всех режимах двигателя.вики.

У вас ответ в вопросе.)))

[gans]

карбюраторное ведро я по запаху отличу. в потоке за пять машин воняет. кстати, керосинки мне тоже не нравится как воняют, даже новые. сгоревшей картошкой какой-то.

---------- Добавлено в 13:58 ---------- Предыдущее написано было в 13:58 ----------

Сообщение от More

У вас ответ в вопросе.)))

у меня-то да, а у вас на счёт дизеля?

[More]

Сообщение от gans

карбюраторное ведро я по запаху отличу. в потоке за пять машин воняет.

Да вы, батенька, эстет. Вот, видимо, исконная причина нелюбви к дизелю.)))

---------- Добавлено в 13:59 ---------- Предыдущее написано было в 13:58 ----------

Сообщение от gans

а у вас на счёт дизеля?

А что у меня насчёт дизеля? У меня его уже/пока нет.)))

[gans]

Помимо качества самого топлива системы CR Delphi крайне чувствительны к попаданию в ДТ воды и "завоздушиванию" топливной аппаратуры, ведь, как говорилось ранее, прецизионные детали современных ТНВД смазываются находящейся внутри них соляркой. А потому в насосах, "хлебнувших" воды, возникает коррозия, а в ТНВД, испытавших топливное "голодание" по причине подсоса воздуха и "завоздушивания", - так называемое "сухое" трение. Возникает механический износ в местах пар трения "ротор ТНВД - ролики вала". В свою очередь это приводит к преждевременному выходу из строя насоса - он уже не способен создавать необходимое давление в аккумуляторе топлива. Для сравнения: минимальное (критическое) давление рабочего ТНВД - 1050 бар. Хороший насос выдает "на-гора" около 1800 бар. Хуже всего то, что дефектный ТНВД еще некоторое время продолжает, "умирая", работать и "гнать" из себя в топливоподающую магистраль образующиеся в местах выработки мелкие металлические частицы - так называемую "стружку"... (На самом деле это скорее металлическая пудра.) Спасения от нее нет - металлические продукты износа не только забивают форсунки, но и, возвращаясь с "обраткой" в бак и снова в ТНВД, засоряют всю топливную аппаратуру и прогрессивно усиливают износ насоса. В форсунках в первую очередь страдает прецизионная пара - запорный клапан, непосредственно отвечающий за работоспособность форсунки. Выход из ситуации - замена форсунок, ТНВД, всех топливных магистралей и бака! В какие деньги это выливается - считайте сами. Капитальный ремонт ТНВД в зависимости от дефекта стоит 560-860 у.е. Для сравнения: новый ТНВД Ford - 1500$. Капитальный ремонт одной форсунки обойдется владельцу в 220-230 у.е. Новая - 280-300 евро за штуку. Правда имеются и так называемые "иксовые" форсунки, представляющие собой восстановленные на заводе-производителе старые. Цена такой запчасти составляет 255$. А прибавить к этому стоимость работы, нового топливного бака и топливных магистралей! Правда, специалистами нашей СТО было разработано и апробировано своего рода know-how, позволяющее владельцу сэкономить на замене бака и магистралей, - чистка их парогенератором и спиртом с последующим контролем чистоты. Стоимость данной процедуры - около 100 у.е.

---------- Добавлено в 14:02 ---------- Предыдущее написано было в 14:01 ----------

Сообщение от More

А что у меня насчёт дизеля? У меня его уже/пока нет.)))

это вам в плюс только.

---------- Добавлено в 14:04 ---------- Предыдущее написано было в 14:02 ----------

Диагностика Common Rail Delphi - разговор отдельный... Почему эту систему впрыска так боятся наши ремонтники? Одна из причин - в свободном доступе практически нет информации касательно диагностики и ремонта топливной аппаратуры Delphi. Дело в том, что компания-производитель весьма дорожит своей репутацией и не предоставляет для широкого доступа техническую информацию во избежание ремонта топливной аппаратуры "на коленке". Кроме того, немногие понимают, что принципы возникновения (а соответственно и диагностики) неполадок CR Delphi во многом отличаются от CR Bosch. Например, вероятность выхода из строя дозировочного блока у CR Delphi - 1:1000. Однако большинство ремонтников в случае, если нет давления в рейке-аккумуляторе, по аналогии с CR Bosch сразу же лезут в дозировочный блок, вместо того чтобы делать "механическую" диагностику, смотреть давление и производительность ТНВД.
Важно и то, что только компьютерная диагностика систем впрыска Common Rail без последующей "механической" ничего не дает! Ведь компьютер видит лишь ряд фактических параметров работающей системы, а также позволяет опросить накопитель неисправностей на предмет ошибок... А есть показатели, такие как производительность насоса и форсунок, герметичность системы и др., которые оцениваются по результатам "механической" диагностики. Это правило справедливо для всех CR, а для Delphi в особенности. Например, ТНВД Delphi при диагностике на стенде может выдавать "в норму" все параметры оценки, а между тем уже "гнать стружку" в топливную магистраль! Поэтому его диагностика производится только с обязательной разборкой и дефектовкой "внутренностей". Стоимость этой процедуры составляет около 200 у.е. На первый взгляд, конечно, дорого. Объясняется это тем, что по заводским требованиям после разборки насоса положено менять ролики вала и ремкомплект уплотнителей, и если при сборке ролик поставить хотя бы чуть-чуть другой стороной - неминуемо начнется износ насоса...
В случае неполадок с CR Delphi очень важно установить точную причину неисправности во избежание ненужной покупки дорогостоящих запчастей. И в данном случае не нужно "скакать" по сервисам в поисках дешевых вариантов - ничего дешевого у Delphi нет. Зато компания гарантирует качество каждой детали. Например, за 15 лет нашей работы с CR Delphi не было ни одного случая возврата детали по причине заводского брака.

[More]

gans, откуда вы такие сказочные ужасы выкапываете?..)) Капец-пипец, вода, стружка, попадалово на полмашины... Ужас, ужас...

[gans]

Любителям самостоятельного ремонта автомобиля хотелось бы сказать, что Common Rail Delphi является весьма высокотехнологичным и технически сложным продуктом, требующим определенных технических навыков и специальных знаний. Например, существует около 57 видов форсунок впрыска Delphi. Из них на упомянутый выше 1,5-литровый турбодизель dCi компании Renault устанавливалось около 20 вариантов форсунок! Кроме того, у каждого вида форсунок есть свой уникальный 16-значный код, служащий для согласования ЭБУ двигателя и форсунок. Благодаря ему блок управления "видит" калибровочные данные форсунки, что позволяет ЭБУ добиться четкого впрыска, а также быстро и четко реагировать на выдаваемую датчиками слежения информацию изменением работы инжекторов. Поэтому установка форсунки с другим цифровым кодом (а значит, с иными калибровочными данными) ни к чему хорошему не приведет! Следствием такой "пересадки органа" станет нестабильная работа двигателя и потеря им мощности до 20-30 процентов. Кроме того, из-за неправильной работы форсунки вероятен ее отказ. По заводским требованиям, если одна форсунка вышла из строя, а параметры других немного вышли за пределы нормы, все 4 инжектора подлежат ремонту или замене!
Компоненты топливной аппаратуры CR Delphi крайне чувствительны к малейшим загрязнениям, поэтому сборка системы производится только в условиях полной чистоты с обязательной продувкой сжатым воздухом всех деталей перед установкой. Посему, если машина "встала", не надо самостоятельно разбирать топливную аппаратуру и лезть в какие-либо узлы, ибо после неправильной диагностики и ремонта все придется делать по второму кругу, что, естественно, стоит больших денег.
Очень важно отметить, что для CR Delphi никакие запчасти (особенно ТНВД) нельзя покупать б/у на рынке, ведь у вас не будет никакого шанса разобрать и продиагностировать как положено "опломбированную" краской деталь. Если очень нужна форсунка, то покупать ее надо весьма осторожно, с обязательным контролем по номеру и последующей проверкой на СТО. Хотя смысла от такой сделки не очень много: б/у форсунка стоит на рынке около 200$, 10$ потребуется для дороги на рынок, заезда на него и дороги до СТО, а еще столько же будет стоить диагностика самой форсунки. В итоге получаются те же 220$, что и за восстановленную форсунку с гарантией!

---------- Добавлено в 14:08 ---------- Предыдущее написано было в 14:07 ----------

Сообщение от More

gans, откуда вы такие сказочные ужасы выкапываете?..))

хорошо если это сказки.
вы кстати, я не понял, за или против дизеля?

[More]

Сообщение от gans

Например, за 15 лет нашей работы с CR Delphi не было ни одного случая возврата детали по причине заводского брака.

А-ха-ха... Теперь всё понятно.)))

---------- Добавлено в 14:10 ---------- Предыдущее написано было в 14:08 ----------

Сообщение от gans

вы кстати, я не понял, за или против дизеля?

Эээ... Как бы это... Я за всё разумное, доброе, вечное. В том числе и дизель.)))

[gans]

Сообщение от More

А-ха-ха... Теперь всё понятно.)))

ага. прикол в том, что на форумах по комонрэйлу дельфи пишут, что дельфи - чистый кетай.

[More]

Сообщение от gans

прикол в том, что на форумах по комонрэйлу дельфи пишут, что дельфи - чистый кетай.

Так и есть, правду пишут. Там только конструктив омериканский, а производство в Китае.

---------- Добавлено в 14:28 ---------- Предыдущее написано было в 14:13 ----------

На самом деле, страшилок в интернете можно множество найти, если задаться такой целью. А в принципе, есть мозги, насос, рампа и форсунки. Вот и весь "страшный КоммонРейл". Мозги уже давно корректятся, прошиваются, чипуются. Как Делфи так и Бош. Программки есть. Насос выходит из строя только тогда, когда машину гоняют в хвост и в гриву и не обслуживают, или льют в бак полный хаос. Рампа сама по себе не ломается, нечему там ломаться. Форсунки меняются по одной, потом заново "прописываются" в мозгах, ничего сложного, операция на 15 минут.

Про стружку и "кранты всей системе" это лихо, конечно.))) Ну, надо же как-то сервисменам жить.)))

[HID]

Сообщение от More

Про стружку и "кранты всей системе" это лихо, конечно.))) Ну, надо же как-то сервисменам жить.)))

ага ))) особенно там где она по обратке в топливный бак и опять в ТНВД - минуя топливный фильтр )))

[More]

Сообщение от gans

Хочется почувствовать себя европейцем - покупайте дизеля. При ремонте сразу вернётесь в рашкостан.

Дык... С таким подходом вы его и не покинете никогда. Хоть на фотонном двигателе ездите.

Специалисты есть. Просто вам видимо, не очень-то хочется их искать. А вот общий фон, тут да. Дебилизация налицо. Оно и понятно. Крайние 20 лет всех учили только барыжить, да по кнопкам жамкать. Работать никого не учили, дак особо никто и не хотел. Теперь ягодки пошли. Собираем, полными горстями.

[Ермыч]

Сообщение от More

Дык... С таким подходом вы его и не покинете никогда. Хоть на фотонном двигателе ездите....

А чем Вам не нравится такой подход? Всему своё время и место, и Common Rail не исключение. Разве это не правильно сначала ремонтную базу соответственно подготовить для Common Rail и наличие и качество диз.топлива подвести под соответствие с требованиями двигателя, а потом уже и сами автомобили покупать. Посмотрите ведь все те страшилки, что процитировал gans характерны именно для нашей страны, в Европе то они не актуальны - там нет такой не подготовленности ремонтной базы и отстойного качества топлива.

[More]

Сообщение от Ермыч

А чем Вам не нравится такой подход?

Не нравится. Потому, что кто хочет тот делает, кто не хочет, придумывает тысячу отговорок. Это в двух словах. "Волков бояться - в лес не ходить", слыхали такую доктрину?

---------- Добавлено в 17:28 ---------- Предыдущее написано было в 17:25 ----------

Сообщение от Ермыч

в Европе то они не актуальны - там нет такой не подготовленности ремонтной базы и отстойного качества топлива.

То, что вы имеете ввиду, это далеко не вся Европа, а скорее, наиболее благополучная её часть. Там не во всех местах и не всё так радужно. Больших тупарей, например, чем в Чехии, мне не удалось встретить нигде. Там если нужен автосервис, надо искать где русские работают. По отзывам товарища проживающего уже 12 лет на юге Франции, там точно такая же ситуация. Про балканы вообще молчу.

---------- Добавлено в 17:30 ---------- Предыдущее написано было в 17:28 ----------

Сообщение от Ермыч

Разве это не правильно сначала ремонтную базу соответственно подготовить для Common Rail и наличие и качество диз.топлива подвести под соответствие с требованиями двигателя, а потом уже и сами автомобили покупать.

Это правильно. Но я не хочу провести всю свою оставшуюся жизнь в ожидании этого момента. Я хочу ездить на дизеле уже сейчас.)))

[gora33]

блин, ну катаются по стране дизеля импортные и новые и старые и не дешёвые, а если б так плохо всё было стали бы их брать, что здесь грызца и копать различную инфу со страшилками, обслуживайте матчасть, заправляйтесь на проверенных заправках и получайте удовольствие от обладания.не хочешь заморачиваться с заправками и т.д. купи зажигалку и катайся, хотя у меня 1174 так я в неё тоже не на каждой заправке заправляю, есть несколько на которых постоянно кормлю коня своего и за 4 года обладания 63000 пробега только расходники менял

[gans]

Сообщение от More

Я хочу ездить на дизеле уже сейчас.)))

это самоцель или фетиш?

---------- Добавлено в 20:43 ---------- Предыдущее написано было в 20:42 ----------

Сообщение от More

Но я не хочу провести всю свою оставшуюся жизнь в ожидании этого момента.

а есть водородные авто, электромобили, прохоромобили. Почему о них не мечтаете?

[Ермыч]

"Французские автопроизводители Renault, Peugeot, Citroen идут по пути удешевления производства за счет удорожания последующей эксплуатации. В двигателях французских автомобилей много дорогостоящих пластиковых деталей, которые со временем высыхают и становятся ломкими, что также относится и к электропроводке в подкапотном пространстве.

Да и основные элементы двигателя, такие как цилиндропоршневая группа (ЦПГ), головка блока цилиндров (ГБЦ), клапанный механизм и т.п. сделаны сложными в ремонте и не особо надежными.

Часто французские моторы требуют капитального ремонта на пробеге 150-200т.км. Многие станции неохотно берут ремонт дизельные двигатели этих автомобилей.
Хотя топливная аппаратура на эти автомобили устанавливается вполне распространенная и ремонтопригодная."

Это отсюда - http://www.dieselsystems.ru/stati/di...-i-nedostatki/

---------- Добавлено в 01:54 ---------- Предыдущее написано было в 01:46 ----------

"Экономная" экономика
Система впрыска Common Rail вообще не терпит экономии на расходных материалах, а также пренебрежения регламентными работами. Иллюстрацией этого служит простой пример - установка форсунок впрыска на старые уплотнения (медные шайбы). Причина, как правило, банальная лень или переходящая все границы жадность. Похожая ситуация - использование новых шайб, однако неквалифицированная их установка (на неподготовленную поверхность, а ведь грязь с форсунки сыплется в ее посадочное отверстие, вызывая неплотное прилегание шайбы к форсунке или шайбы к плоскости отверстия). Из-за использования старых шайб также возникает неплотное прилегание. В обоих случаях из отверстия форсунок начинают выходить выхлопные газы и несгоревшие тяжелые углеводороды - клиент приезжает на СТО с жалобой, что у него из-под форсунки "лезет битум"... Скорее всего, это признак уже крепко "укоревшей" в ГБЦ форсунки, так как к этому моменту ее колодец весь будет заполнен битумными массами. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки может легко превысить 50$. В запущенных ситуациях нередки их разламывания при попытке выкручивания. Спасти ГБЦ в этом случае может только высверливание форсунки на координатном станке. А потому не надо ждать, когда запах сгорающих коксовых отложений на форсунках достигнет салона. Надо взять себе за правило и периодически контролировать работу двигателя (слушать на предмет "подсекания" газов) со снятыми защитными кожухами.
Достаточно распространенной проблемой вышеописанная ситуация становится на турбодизелях CDI автомобилей Mercedes. Поэтому, например, скандинавские таксисты - владельцы таких автомобилей взяли за правило с периодичностью раз в 10 тысяч километров пробега снимать форсунки и менять огнеупорные медные шайбы и болты крепления форсунок. Поступать так рекомендуют и многие СТО в нашей стране...
Однако коксование посадочных отверстий форсунок не самое страшное последствие использования старых огнеупорных шайб. Мало кто знает, что они выполняют функцию отвода избытка тепла от распылителя форсунки и, изнашиваясь, теряют свою эффективность. Поэтому если шайба прогорела, то практически со стопроцентной уверенностью можно сказать, что и сам распылитель уже "синий" от перегрева. А его стоимость - 40-80$.
Кстати, "здоровье" распылителей напрямую зависит и от состояния турбоагрегата, а также от качества применяемого моторного масла. При чем тут одно к другому? Дело в том, что все двигатели с CR оборудованы турбинами. А принцип работы подшипников скольжения турбины - жидкостное трение, когда масло под давлением образует слой, по которому скользит вращающийся с огромной скоростью ротор турбоагрегата. Это и обуславливает высокие требования к качеству моторного масла. Поэтому оговоримся, что льем только "синтетику". Не соответствующее допускам масло не обеспечит должной защиты турбины и приведет к ее преждевременному износу. А когда турбоагрегат пойдет вразнос и двигатель начнет работать на парах моторного масла, то с вероятностью 60 процентов можно предположить, что уже "сгорели" и распылители.
Несколько слов хотелось бы сказать и любителям мыть двигатель до первозданного состояния. Не надо забывать, что современные турбодизели с электронными системами управления впрыском - это не "безмозглые" дизельные агрегаты конца 80-х годов прошлого века и из-за обилия электронных компонентов и электрических разъемов "купаться" вовсе не любят! А посему после мойки двигателя, если к таковой все же пришлось прибегнуть, очень важно тщательно обдуть сжатым воздухом все электрические разъемы, а также места установки форсунок для предотвращения скапливания воды, приводящей к их "укореванию"... - http://www.lagunaclub.ru/forum/archi...p/t-22538.html

[More]

Вот ёксель... Опять кошмары. У нас что в стране, напряжёнка с медными шайбами? Они стоят мега-денег и их не достать?..

---------- Добавлено в 09:53 ---------- Предыдущее написано было в 09:52 ----------

Сообщение от gans

это самоцель или фетиш?

Называйте как хотите.

Сообщение от gans

а есть водородные авто, электромобили, прохоромобили. Почему о них не мечтаете?

Потому, что Джеймсон нравится больше водки.)))

[sapvel]

«Мощность двигателя» отражает тяговые возможности двигателя лишь косвенно. С этим согласятся те, кто ездил на автомобилях-одноклассниках с двигателями приблизительно равной мощности и объема. Они наверняка заметили, что одни автомобили достаточно резвы начиная с низких оборотов, другие любят только высокие обороты, а на малых ведут себя достаточно вяло. Много вопросов возникает у тех, кто после легковушки с 110-120-сильным бензиновым мотором пересел за руль такой же машины, но с дизельным двигателем мощностью всего 70-80 л.с. По динамике разгона, не используя спортивный режим (высокие обороты), на первый взгляд маломощный «дизель» с легкостью обойдет своего бензинового брата. В чем же здесь дело? Вся эта неразбериха вызвана тем, что в каждом случае такая величина как сила тяги (FT, Н), приложенная к ведущим колесам, будет разной. Объяснение этому легко найти из формулы: FT=Мкр•i•h/r, где Мкр-крутящий момент двигателя, i-передаточное число трансмиссии, h – КПД трансмиссии (при продольном расположении двигателя h=0,88-0,92, при поперечном – h=0,91-0,95), r – радиус качения колеса. Из формулы видно, что чем больше крутящий момент двигателя и передаточное число, и чем меньше потери в трансмиссии (т.е. чем выше ее КПД) и радиус ведущих колес, тем больше сила тяги. Радиус колес, передаточное число и КПД трансмиссии у автомобилей-одноклассников очень схожи, поэтому на силу тяги они влияют не в такой степени как крутящий момент двигателя.
Большим крутящим моментом обладают многоцилиндровые двигатели, моторы с турбо- и механическим наддувом. А чемпионами по величине крутящего момента являются «дизели». Многие из них обеспечивают автомобилю высокую динамику уже при 800-1000 об/мин. Если же стать обладателем «дизеля», нет возможности, то подбирать машину лучше с двигателем, у которого максимальный крутящий момент развивается при более низких оборотах. Такой автомобиль легче разгонять. В противном случае двигатель придется «насиловать» высокими оборотами, при которых и расход топлива выше и детали изнашиваются более интенсивно. Те, кто следит за тенденциями развития автомобилестроения, могли заметить, что создатели двигателей стремятся «выровнять» кривую крутящего момента, т.е. сделать его практически одинаковым во всем диапазоне оборотов. Делается это для того, чтобы исключить провалы на режимах, когда величина крутящего момента еще или уже не позволяет передать на колеса большую силу тяги.
А как же обстоит дело с таким популярным показателем как мощность? Здесь ситуация складывается следующим образом. Наверное, многие замечали, что рядом с указываемой в характеристике мощностью всегда стоит значение оборотов коленчатого вала, при которых двигатель развивает эту мощность. Как правило, эти обороты приближены к максимальным. Во всех других режимах двигатель выдает только некоторую часть указанной мощности.
Когда мы едем по трассе с постоянной скоростью, приложенная к ведущим колесам автомобиля сила тяги расходуется на преодоление всевозможных сил сопротивления движению (аэродинамическую, качению колес и т.д.) и трение в различных механизмах. Но когда возникает потребность резко ускориться для обгона, сделать это удается не всегда, так как появляется необходимость преодолевать появившиеся силы инерции. В этом случае говорят, что у двигателя не хватает мощности. Но мощность здесь ни при чем, так как со всеми силами сопротивления движению борется сила тяги, зависящая от величины крутящего момента двигателя. Чтобы увеличить силу тяги, необходим запас крутящего момента. Величина этого запаса и влияет на то, как быстро сможет ускориться автомобиль. Для получения более резкого ускорения можно, конечно, и переключиться на пониженную передачу, когда передаточное число трансмиссии станет большим и сила тяги на колесах увеличится. Однако при этом есть опасность «перекрутить» двигатель, да и дальнейшего ускорения мы можем не получить, так как режим работы двигателя может быть приближен к экстремальному. Аналогичная ситуация складывается и на подъемах, когда запас крутящего момента одних двигателей позволяет продолжить движение, а у других его отсутствие требует перехода на пониженную передачу. Вывод отсюда напрашивается следующий: какой бы мощностью ни обладал двигатель, а способность разгонять автомобиль и «вытаскивать» его на подъем полностью возложена на крутящий момент. Возникает вполне справедливый вопрос: что же означает мощность? Это универсальный показатель, в который заложили целый ряд характеристик автомобильного двигателя – энергоемкость, потребление топлива, тяговая способность и т.д.

[More]

Про эти жЫдкости лучше в "курилке" пофлудить.))

[Ермыч]

[QUOTE=More;279016]Вот ёксель... Опять кошмары. У нас что в стране, напряжёнка с медными шайбами? Они стоят мега-денег и их не достать?..[COLOR="Silver"]
Ну а то Вы не знаете, что у нас напряжёнка с мозгами, совестью и ответственностью сервисменов, а ещё у них кроме желания ставить новые шайбы нет чистых тряпок и образования. Прискорбно конечно, но факт - в России могут делать только детей и космические корабли, а за остальное, что не возьмутся - всё Жигули получаются.

Я давеча написал сообщение немного не в ту тему - в обсуждение работы дизельного Дастера, а нужно было сюда - оно явно в эту тему подходит. Админы его снесли в курилку, по этому я его внесу сюда - по адресу:

Вопрос мне был -"Ермыч, так на чём ты остановил свой выбор Дастера - на дизеле или на бензине?"
Я ответил -
Сейчас уже практически уверен, что бензин. Но перед общением на этом форуме был почти уверен, что буду брать дизель. Очень помогла вся информация отсюда и все споры и разговоры не напрасны.

P.S. Вообще то конечно очень сложно сделать выбор при таких несоответствиях в логике и эмоциях, в цифрах и чувствах. Когда все расчёты и теоретические выводы показывают одно, а тебе упорно доказывают, что 2Х2 будет не 4. Нет объективности. Эмоциональность явно преобладает над здравым рассудком. Есть такой приобретаемый душевный порок - прелесть. Лесть это завуалированная ложь, внушённая человеку как правда, и это ложное внушение лжи как правды человек делает сам себе, когда видит не то, что есть на самом деле, а то, что хочет видеть. Когда человек ввергает себя во внушение этой лжи, то он и находится в прелести. Говорят ещё, что он "одевает розовые очки", видит в "розовом цвете". Состояние это очень пагубное и впасть в него очень плохо - исход плачевный, когда человек ослеплённый самовозведённой ложью, не обращающий внимания на факты, раздражающийся по поводу любого разногласия с его линией, наконец приходит к совершенно закономерному краху, обвалу...
Такое состояние и его итог хорошо отражено в Евангелие в Нагорной Проповеди - "...А всякий, кто слушает сии слова Мои и не исполняет их, уподобится человеку безрассудному, который построил дом свой на песке; и пошел дождь, и разлились реки, и подули ветры, и налегли на дом тот; и он упал, и было падение его великое."
Вот очень не хочется впадать в прелесть и "строить свой дом на песке". Подходить к выбору с рассудком, а не с эмоциями, уметь отличить пустую пургу и бахвальство от здраворассудных заключений.

Вот если коротко, то сейчас, на основании всех предыдущих рассуждений и обсуждений на форуме, у меня есть уверенность, что на бензиновом Дастере я смогу без особых проблем доехать из пункта А в пункт Б, и если даже и возникнут какие либо проблемы, то они будут достаточно легко решаемы. А на дизельном Дастере с его "коммон рейлом" у меня такой уверенности нет совершенно. Наоборот есть полная уверенность, что если что ни будь случится, то это будет "полное попадалово" - мало не покажется...