Полный привод на "Дастер" (Renault Duster 4x4)

[MGV]

Небольшая вытяжка по постам в теме:
Фото задней подвески полного привода
Элементы трансмиссии
Немного теории про дифференциал и блокировки
Кидайте в личку ссылки на интересные сообщения из темы, которые нужно добавить в этот список!

Система полного привода позаимствована у Ниссан. Таким образом, Дастер получает хорошо зарекомендовавшую себя трансмиссию.

+ Нажмите здесь, чтобы увидеть скрытый текст

На выбор водителя система может работать в трех режимах:

1. Только передний привод (2х4) - данный режим подразумевает использование только переднего привода и рекомендуется на хороших покрытиях в сухую погоду, позволяя экономить топливо и немного выигрывать в разгоне и максимальной скорости.

2. Режим AUTO - предназначен для предоставления наилучшего сцепления и управляемости в любых ситуациях. В базовом режиме автомобиль остается переднеприводным но при потере сцепления муфта перераспределяет до 50% крутящего момента на заднюю ось.

3. Режим LOCK -режим блокировки электромагнитной муфты при котором момент распределяется между осями. Рекомендуется на"тяжелых" покрытиях, таких как снег, грязь, песок, брод, колея. Используется на небольших скоростях.


Подробнее о работе системы полного привода Ниссан на примере X-Trail:

При работе в нормальных условиях в режиме AUTO крутящий момент передаётся с двигателя на трансмиссию и переднюю раздаточную коробку. Раздаточная коробка, в свою очередь, находится в постоянном зацеплении с карданным валом, крутя его, но (на этом этапе) не задние колёса.

Всё это время сенсоры, связывающие блок управления двигателем (ECU) и скорость колёс, угол повотора рулевого колеса, плюс продольные и поперечные ускорения и раскачки (yaw), следят и предугадывают проскальзывание колёс.

Прямо перед задним дифференциалом находится электронно-контролируемая муфта, которая позволяет передавать движение на обе оси — переднюю и заднюю. Основное сцепление муфты соединено с карданным валом, а управляющее сцепление — с задним мостом.

В контрольном сцеплении есть кулачковый механизм, состоящий из двух пластин с ассиметричными желобами с обеих сторон, разъединённых рядом шарикоподшипников. Чтобы привести в действие задний привод, управляющее сцепление включается электромагнитом, который вызывает замедление одной из пластин, позволяя подшипникам передвинуться на край канавок.

Это заставляет пластины разъединиться, что, в свою очередь, вызывает прикладывание усилия к основному сцеплению, и момент передаётся между двумя сцеплениями для придачи движения задним колёсам. Основное сцепление передаёт момент пропорционально току, приложенному к электромагниту и результирующему давлению зацепления. Ограничитель крутящего момента предотвращает передачу чрезмерного момента на задние колёса.

Когда выбран режим LOCK, управляющий блок даёт максимальный ток электромагниту. При этом пластины управляющего сцепления прикладывают максимальное давление к основному сцеплению, приводя к фиксированному, 50/50, распределению крутящего момента на низких скоростях.

Система ALL MODE даёт ещё большую изощрённость во время каждодневных поездок. Даже в режиме 2WD некоторый момент передаётся на задние колёса при определённых условиях, а именно

при резком ускорении электромагнитное сцепление зацепляется на 50%;
при сильном проскальзывании передних колёс — на 75%.
В режиме AUTO, при лёгком ускорении электромагнитное сцепление включается на величину до 50%, разделяя крутящий момент сообразно условиям. Во время сильного ускорения, блок задействован полностью (на 100%), чтобы дать максимально допустимое распределение крутящего момента: 50/50.

А когда X-Trail ведут в режиме AUTO на более-менее постоянных скоростях, небольшой «тяговый» ток прикладывается к электромагниту, чтобы обеспечить мгновенную готовность системы к действию.

Наконец, когда работает ABS, муфта отключается, чтобы передние и задние оси можно было контролировать индивидуально.

vBulletin [media]

[Strusto]

Сообщение от Евгений Кузнецов

Свободные дифы где бы они не были отправляют крутящий момент куда легче!
...Как то так.... Вроде...

Нет, не так И по десятому кругу

[astranaft]

Вот именно, что вроде... ))) В зарулевских ссылках, что я подкинул, там все хорошо про это разжевано.

[Евгений Кузнецов]

Сообщение от Strusto

Нет, не так И по десятому кругу

https://youtu.be/3mz1BpIE-Ec

[Strusto]

Сообщение от Евгений Кузнецов

https://youtu.be/3mz1BpIE-Ec

Опять частоту вращения с моментом путают

[Евгений Кузнецов]

Сообщение от astranaft

Вот именно, что вроде... ))) В зарулевских ссылках, что я подкинул, там все хорошо про это разжевано.

Значит утверждение, что со свободным дифом будет буксовать колесо имеющее сцепление ниже необходимого чтоб сдвинуть авто не верно?

[Strusto]

Сообщение от Евгений Кузнецов

Значит утверждение, что со свободным дифом будет буксовать колесо имеющее сцепление ниже необходимого чтоб сдвинуть авто не верно?

Верно, конечно

[Евгений Кузнецов]

Сообщение от Strusto

Опять частоту вращения с моментом путают

Никто ничего не путает... Да диф меняет частоты вращения двух полуосей выходящих из дифа! Но он также перераспределяет момент, т.е. направляет по пути наименьшего сопротивления вместе с частотой вращения! И ещё, если вал не крутится о каком моменте на нем может идти речь?

[Strusto]

Сообщение от Евгений Кузнецов

И ещё, если вал не крутится о каком моменте на нем может идти речь?

Именно, нет момента и на другом вращающемся колесе

"Читайте классику " (С)

[Ворчун2014]

Сообщение от Евгений Кузнецов

Значит утверждение, что со свободным дифом будет буксовать колесо имеющее сцепление ниже необходимого чтоб сдвинуть авто не верно?

Момент - это ньютны на метр. Если одно колесо проскальзывает, то чтобы его крутить ньютоны не нужны, они практически 0 равны. Соответственно, 0*1=0. Двиг крутится, и мог бы отдавать определённое количество ньютонов на метр, но т.к. сопротивления никакого не встречает, то и момента не создаёт, он крутится не прилагая усилий, в холостую.

[Евгений Кузнецов]

Обычный («свободный») дифференциал отлично работает, пока ведущие колёса неразрывно связаны с дорогой. Но, когда одно из колёс теряет сцепление (оказывается в воздухе или на льду), то вращается именно это колесо, в то время как другое, стоящее на твёрдой земле, неподвижно. В случае потери сцепления одним из колёс, его сопротивление вращению падает, а раскрутка происходит без существенного увеличения момента сопротивления (трение скольжения в пятне контакта меньше трения покоя и несущественно зависит от скорости пробуксовки). В момент когда колесо начинает проскальзывать, крутящие моменты на колесах не равны друг другу, а обратно пропорциональны сопротивлению вращения колес.

При прямолинейном движении автомобиля сателлиты относительно собственной оси не вращаются. Но каждый, подобно равноплечему рычагу, делит крутящий момент ведомой шестерни главной передачи поровну между шестернями полуосей. Когда автомобиль движется по криволинейной траектории, внутреннее по отношению к центру описываемой автомобилем окружности колесо вращается медленней, наружное быстрей — при этом сателлиты вращаются вокруг своей оси, обегая шестерни полуосей. Но принцип деления момента поровну между колесами — сохраняется. Мощность же, подаваемая на колеса, перераспределяется, — ведь она равна произведению крутящего момента на угловую скорость колеса. Если радиус поворота настолько мал, что внутреннее колесо останавливается, тогда внешнее вращается с вдвое большей скоростью, чем при движении автомобиля по прямолинейной траектории. Итак, дифференциал не меняет крутящий момент, но перераспределяет между колесами мощность. Последняя всегда больше на том колесе, которое вращается быстрее.

---------- Добавлено в 16:26 ---------- Предыдущее написано было в 16:22 ----------

Сообщение от Ворчун2014

Момент - это ньютны на метр. Если одно колесо проскальзывает, то чтобы его крутить ньютоны не нужны, они практически 0 равны. Соответственно, 0*1=0. Двиг крутится, и мог бы отдавать определённое количество ньютонов на метр, но т.к. сопротивления никакого не встречает, то и момента не создаёт, он крутится не прилагая усилий, в холостую.

Все правильно я примерно так и написал! Если буксующее колесо не испытывает сопротивления то момент или мощность или обороты, не важно что, на нем не делают работу и авто не едет! А колеса которые имеют сопротивление вращению получают на столько мало момента оборотов мощности что их недостаточно чтоб колеса начали вращаться и толкнули машину!
Но немного не соглашусь если углубляться в физику ньютоны всеравно нужны, для того чтобы колесо преодолело состояние покоя и момент на колесе преодолел силу трения сцепления колеса с дорогой и колесо продолжило вращаться!

[odin_volk]

Евгений Кузнецов, понимаю о чём ты говоришь т.к я говорил то же самое, может быть другими словами, но в ответ нашёл здесь только глухое сопротивление.
Это похоже на разговор о вере с ортодоксальными евреями.
Бог с ними. Пусть думают, что хотят, от этого земля не перестанет вращаться а жёстко заблокированный межосевой дифференциал не перестанет распределять момент (вращающее усилие) между осями, скажем 0,5 на 0,5 (или 0,6 на 0,4 и т.д. в зависимости от соотношения зубьев на шестернях).

[astranaft]

odin_volk, если прбежитесь по этой теме ваерх на 3-4 года, то увидите, что я был с такими же убеждениями, как и Вы, и тоже не мог понять, как это - на буксующем колесе, и вдруг нет никакого момента, и как это - заблокированный диф не делит момент поровну )))
Но, время прошло, пришло понимание )))

[Strusto]

Сообщение от Евгений Кузнецов

Последняя всегда больше на том колесе, которое вращается быстрее...

Вы крутите вороток колодца без ведра, ну или с пустым ведром, его можете крутить очень-очень быстро, только вся мощность практически нулевая, кроме трения в опорах оси ее некуда тратить, а вот когда полное ведро поднимаете, вот тогда вы прикладывает усилие, вот и появляется и мощность и момент

[Евгений Кузнецов]

Момент это сила на плечо!Помните Ньютона? Закон Ньютона говорит что если к телу приложить силу и эта сила не будет скомпенсирована в нашем случае силой трения сцепления с дорогой то тело начнет двигаться в нашем случае вращаться колесо! Ускорение равно сила делить на массу! Колесо крутится? Да, колесо крутится значит к нему приложена сила! Колесо имеет какой-то радиус это и есть плечо, значит в точке контакта резины и дороги будет какой-то момент который и будет крутить колесо! Вот только полезной работы оно не совершит не толкнет машину, зацепиться незачто! Как ещё то сказать я не знаю...

[Филипок Чебурашкин]

Сообщение от bubba

А нахрена в повороте ускоряться?

привычка... спешка ...

(допустим тронулся на перекрёстке и поехал на поворот)

[odin_volk]

astranaft, да никто и не спорит, что на буксующем, то бишь крутящимся в воздухе, колесе крутящий момент близок к 0. НО ЭТОТ МОМЕНТ НЕ РАВЕН 0, КОЛЕСО ВРАЩАЕТСЯ ИМЕННО ПОТОМУ, ЧТО НА НЁМ ЕСТЬ МОМЕНТ.

Сообщение от astranaft

и как это - заблокированный диф не делит момент поровну )))

ЗАКОН СОХРАНЕНИЯ ЭНЕРГИИ В ДЕЙСТВИИ
(если где то нет чего то, значит где то что то есть)
Или вы отменяете все законы???
А где этом момент??? Куда он подевался???
В нормальных условиях двигатель выдает 1.
В нормальных условиях жёстко заблокированный дифференциал делит момент ПРИНИМАЕМ пополам, т.е. 0,5 на 0,5
И вдруг условия изменились, одно заднее колесо повисло в воздухе.
Двигатель продолжает выдавать 1.
Как в этих условиях перераспределился момент:
- между осями, на передней и задних осях???
- между колёсами передней оси???
- между колёсами задней оси???

[astranaft]

Сообщение от Евгений Кузнецов

Колесо имеет какой-то радиус это и есть плечо, значит в точке контакта резины и дороги будет какой-то момент

Дорога крутит колесо?

[Strusto]

Сообщение от odin_volk

И вдруг условия изменились, одно заднее колесо повисло в воздухе.
Двигатель продолжает выдавать 1.

Нет, резко возрастут обороты, значит двигатель крутится без нагрузки, т.е. практически выдает 1% от 1, только на трение вкладышей, колец, подшипников и пр.

[Евгений Кузнецов]

Сообщение от astranaft

Доога крутит колесо?

Колесо старается оттолкнуться от дороги применяя этот момент и момент будет расти пропорционально силе сопротивления пока колесо не начнет проскальзывать соответственно на диффе до момента срыва колеса возникает нагрузка момент мощность от двигателя которая начинает также расти и на остальных колесах пока какое-то колесо снова не сорвётся в пробуксовку или машина не начнет движение!

[astranaft]

Strusto, просто не все могут понять и принять, что двигатель может развить лишь тот момент, какой ему позволит сцепление дороги с колесами. Нет сцепления - нет и момента, двигатель никакого момента не производит, окромя, действительно, за счет трения деталей.
Сам такой был несколько лет назад. )))