Полный привод на "Дастер" (Renault Duster 4x4)

[MGV]

Небольшая вытяжка по постам в теме:
Фото задней подвески полного привода
Элементы трансмиссии
Немного теории про дифференциал и блокировки
Кидайте в личку ссылки на интересные сообщения из темы, которые нужно добавить в этот список!

Система полного привода позаимствована у Ниссан. Таким образом, Дастер получает хорошо зарекомендовавшую себя трансмиссию.

+ Нажмите здесь, чтобы увидеть скрытый текст

На выбор водителя система может работать в трех режимах:

1. Только передний привод (2х4) - данный режим подразумевает использование только переднего привода и рекомендуется на хороших покрытиях в сухую погоду, позволяя экономить топливо и немного выигрывать в разгоне и максимальной скорости.

2. Режим AUTO - предназначен для предоставления наилучшего сцепления и управляемости в любых ситуациях. В базовом режиме автомобиль остается переднеприводным но при потере сцепления муфта перераспределяет до 50% крутящего момента на заднюю ось.

3. Режим LOCK -режим блокировки электромагнитной муфты при котором момент распределяется между осями. Рекомендуется на"тяжелых" покрытиях, таких как снег, грязь, песок, брод, колея. Используется на небольших скоростях.


Подробнее о работе системы полного привода Ниссан на примере X-Trail:

При работе в нормальных условиях в режиме AUTO крутящий момент передаётся с двигателя на трансмиссию и переднюю раздаточную коробку. Раздаточная коробка, в свою очередь, находится в постоянном зацеплении с карданным валом, крутя его, но (на этом этапе) не задние колёса.

Всё это время сенсоры, связывающие блок управления двигателем (ECU) и скорость колёс, угол повотора рулевого колеса, плюс продольные и поперечные ускорения и раскачки (yaw), следят и предугадывают проскальзывание колёс.

Прямо перед задним дифференциалом находится электронно-контролируемая муфта, которая позволяет передавать движение на обе оси — переднюю и заднюю. Основное сцепление муфты соединено с карданным валом, а управляющее сцепление — с задним мостом.

В контрольном сцеплении есть кулачковый механизм, состоящий из двух пластин с ассиметричными желобами с обеих сторон, разъединённых рядом шарикоподшипников. Чтобы привести в действие задний привод, управляющее сцепление включается электромагнитом, который вызывает замедление одной из пластин, позволяя подшипникам передвинуться на край канавок.

Это заставляет пластины разъединиться, что, в свою очередь, вызывает прикладывание усилия к основному сцеплению, и момент передаётся между двумя сцеплениями для придачи движения задним колёсам. Основное сцепление передаёт момент пропорционально току, приложенному к электромагниту и результирующему давлению зацепления. Ограничитель крутящего момента предотвращает передачу чрезмерного момента на задние колёса.

Когда выбран режим LOCK, управляющий блок даёт максимальный ток электромагниту. При этом пластины управляющего сцепления прикладывают максимальное давление к основному сцеплению, приводя к фиксированному, 50/50, распределению крутящего момента на низких скоростях.

Система ALL MODE даёт ещё большую изощрённость во время каждодневных поездок. Даже в режиме 2WD некоторый момент передаётся на задние колёса при определённых условиях, а именно

при резком ускорении электромагнитное сцепление зацепляется на 50%;
при сильном проскальзывании передних колёс — на 75%.
В режиме AUTO, при лёгком ускорении электромагнитное сцепление включается на величину до 50%, разделяя крутящий момент сообразно условиям. Во время сильного ускорения, блок задействован полностью (на 100%), чтобы дать максимально допустимое распределение крутящего момента: 50/50.

А когда X-Trail ведут в режиме AUTO на более-менее постоянных скоростях, небольшой «тяговый» ток прикладывается к электромагниту, чтобы обеспечить мгновенную готовность системы к действию.

Наконец, когда работает ABS, муфта отключается, чтобы передние и задние оси можно было контролировать индивидуально.

vBulletin [media]

[Ворчун2014]

Есть мнение, быдто, грузовики лучше легковушек тормозят.

[bubba]

Думаю, имеется в виду при прочих равных, т.е. вес в т.ч., а внедор хуже тормозит, потому как у него больше инерционная масса вращающихся деталей (трансмиссия, которая по инерции передаёт момент на колёса), а также центр тяжести выше, и распределение торможения больше смещено на 2 передних колеса, тогда как у пузотёра задние хоть как-то участвуют... Диаметр колёс также влияет... Так, мысли...

[Lew]

а также центр тяжести выше, и распределение торможения больше смещено на 2 передних колеса,

Это лишь улучшит возможность тормозить, т.к. электроника никогда не доводит задние колеса до юза, следовательно они "недотормаживают", и основная тормозная сила создается пер. колесами.
А тормозная сила колес оси прямо пропорциональна весу, приходящемуся на ось.
Т.е. теоретически чем больше веса "уходит" от задней оси к передней, тем больше тормозная сила, кот. могут создать пер. колеса.
Только физика, ничего личного

внедор хуже тормозит, потому как у него больше инерционная масса вращающихся деталей

Что мешает тормозить в нейтральном положении КПП?

[bubba]

Сообщение от Lew

А тормозная сила колес оси прямо пропорциональна весу, приходящемуся на ось.

Впервые слышу, чтобы 2 тормозных диска тормозили лучше чем 4... Физика процесса то в чём? недаром на авты большего веса ставят "большие" тормоза (диски, колодки) - площадь контакта увеличивают и массу взаимодействующих компонентов, чтобы снизить перегрев... а сила торможения ограничена предельным давлением в тормозной системе, скока веса на тормоза не навали, а сила торможения (давления колодок на диски) имеет предел...конструктивный... думаете, если вместо тормозных колодок стояли бы гвозди - лучше бы тормозило? Ага! Первые 5 секунд (а мош и меньше)... А дальше ни тормозов, ни торможения...

Сообщение от Lew

Что мешает тормозить в нейтральном положении КПП?

Какая разница в каком положении кпп, если раздатка, кардан, задний дифф всё равно крутяцца, а они имеют массу > 0... И при этом вращаются, передавая по инерции момент на колёса при торможении... Выжимая сцепление, вы отключаете инерцию вращающихся деталей двигателя, но не трансмиссии.. Только физика, ничего личного...

[Lew]

Впервые слышу, чтобы 2 тормозных диска тормозили лучше чем 4...

Где я такое утверждал?

Физика процесса то в чём?

В том, что макс. тормозная сила Рт = произведению веса, приходящегося на колесо и коэф-ту сцепления.

Допустим, при торможении вес авты распределен между осями поровну - 500 кг на пер. ось и 500 кг на заднюю.
В этом случае макс. Рт пер. оси при к-те сцепления = 1 (асфальт летом) составит 500 кг, а задней менее 500, т.к. задние колеса всегда "не дотормаживаются" чтобы не возникло заноса. Допустим, недоиспользование веса 10%, тогда на зад. оси Рт будет 450 кг, а суммарная Рт=950 кг

А теперь представим, что при торможении за счет перемещения центра тяжести и перемещения веса к пер оси возникнет соотношение 700кг : 300 кг.
Задняя ось опять на 10% "не доторможена".
Тогда суммарная Рт = 970 кг - стала больше, чем ранее.
Это теоретически если нет АБС и установлен лишь мех. регулятор тормозных сил.
С АБС могут быть самые различные варианты.

думаете, если вместо тормозных колодок стояли бы гвозди

Коллега, не нужно мне приписывать свои фантазии

Какая разница в каком положении кпп, если раздатка, кардан, задний дифф всё равно крутяцца, а они имеют массу > 0... И при этом вращаются, передавая по инерции момент на колёса при торможении

Да, согласен, что-то передадут.
Но все равно в большем приоритете масса - например если взять 2 Дастера один 4х2 а другой 4х4, то у второго масса будет больше, следовательно и тормозной путь на скользких покрытиях больше.

[Capri73]

Сообщение от Lew

Не факт.
Тормозной путь на скользких покрытиях будет больше у того авто, чья масса больше, ну и еще зависит от настройки АБС, тип привода тут роли не играет

Я думаю тут имели ввиду как раз массу - раз внедорожник, то и масса выше