Полный привод на "Дастер" (Renault Duster 4x4)

[MGV]

Небольшая вытяжка по постам в теме:
Фото задней подвески полного привода
Элементы трансмиссии
Немного теории про дифференциал и блокировки
Кидайте в личку ссылки на интересные сообщения из темы, которые нужно добавить в этот список!

Система полного привода позаимствована у Ниссан. Таким образом, Дастер получает хорошо зарекомендовавшую себя трансмиссию.

+ Нажмите здесь, чтобы увидеть скрытый текст

На выбор водителя система может работать в трех режимах:

1. Только передний привод (2х4) - данный режим подразумевает использование только переднего привода и рекомендуется на хороших покрытиях в сухую погоду, позволяя экономить топливо и немного выигрывать в разгоне и максимальной скорости.

2. Режим AUTO - предназначен для предоставления наилучшего сцепления и управляемости в любых ситуациях. В базовом режиме автомобиль остается переднеприводным но при потере сцепления муфта перераспределяет до 50% крутящего момента на заднюю ось.

3. Режим LOCK -режим блокировки электромагнитной муфты при котором момент распределяется между осями. Рекомендуется на"тяжелых" покрытиях, таких как снег, грязь, песок, брод, колея. Используется на небольших скоростях.


Подробнее о работе системы полного привода Ниссан на примере X-Trail:

При работе в нормальных условиях в режиме AUTO крутящий момент передаётся с двигателя на трансмиссию и переднюю раздаточную коробку. Раздаточная коробка, в свою очередь, находится в постоянном зацеплении с карданным валом, крутя его, но (на этом этапе) не задние колёса.

Всё это время сенсоры, связывающие блок управления двигателем (ECU) и скорость колёс, угол повотора рулевого колеса, плюс продольные и поперечные ускорения и раскачки (yaw), следят и предугадывают проскальзывание колёс.

Прямо перед задним дифференциалом находится электронно-контролируемая муфта, которая позволяет передавать движение на обе оси — переднюю и заднюю. Основное сцепление муфты соединено с карданным валом, а управляющее сцепление — с задним мостом.

В контрольном сцеплении есть кулачковый механизм, состоящий из двух пластин с ассиметричными желобами с обеих сторон, разъединённых рядом шарикоподшипников. Чтобы привести в действие задний привод, управляющее сцепление включается электромагнитом, который вызывает замедление одной из пластин, позволяя подшипникам передвинуться на край канавок.

Это заставляет пластины разъединиться, что, в свою очередь, вызывает прикладывание усилия к основному сцеплению, и момент передаётся между двумя сцеплениями для придачи движения задним колёсам. Основное сцепление передаёт момент пропорционально току, приложенному к электромагниту и результирующему давлению зацепления. Ограничитель крутящего момента предотвращает передачу чрезмерного момента на задние колёса.

Когда выбран режим LOCK, управляющий блок даёт максимальный ток электромагниту. При этом пластины управляющего сцепления прикладывают максимальное давление к основному сцеплению, приводя к фиксированному, 50/50, распределению крутящего момента на низких скоростях.

Система ALL MODE даёт ещё большую изощрённость во время каждодневных поездок. Даже в режиме 2WD некоторый момент передаётся на задние колёса при определённых условиях, а именно

при резком ускорении электромагнитное сцепление зацепляется на 50%;
при сильном проскальзывании передних колёс — на 75%.
В режиме AUTO, при лёгком ускорении электромагнитное сцепление включается на величину до 50%, разделяя крутящий момент сообразно условиям. Во время сильного ускорения, блок задействован полностью (на 100%), чтобы дать максимально допустимое распределение крутящего момента: 50/50.

А когда X-Trail ведут в режиме AUTO на более-менее постоянных скоростях, небольшой «тяговый» ток прикладывается к электромагниту, чтобы обеспечить мгновенную готовность системы к действию.

Наконец, когда работает ABS, муфта отключается, чтобы передние и задние оси можно было контролировать индивидуально.

vBulletin [media]

[astranaft]

Сообщение от Lew

В трансмиссионной муфте Дастера во время движения ведущие диски вращаются с чуть большей угловой скоростью, чем ведомые. Разница минимальна, как минимально и усилие сжатия в режиме АВТО. Поэтому они могут спокойно работать с пробуксовкой, чему доп. способствует их смазка маслом

Lew, с этим согласен. Утвеждаю лишь то, что проскальзывание - переходной режим от "выключено" к "включено" и на работу в режиме постоянного проскальзывания муфта не рассчитана.
Сами посудите, при пробуксовке колес передней оси в режиме Ауто входной и выходной валы электромагнитной муфты друг относительно друга крутятся с разной скоростью, это следствие разных угловых скоростей колес передней и задней осей. Соответственно, колеса передней и задней осей проходят разный путь за один и тот же отрезок времени. Всё это, повторюсь, является следствием пробуксовки одного из колес передней оси.
Но Вы же не ездите так постоянно! Только во время пробуксовки такое происходит. Потом включается муфта и угловые скорости входного и выходного валов в муфте становятся равными.
Поэтому и

Сообщение от astranaft

если Дастер в режиме полного привода забуксует двумя колесами разных осей, то эти буксующие колеса будут крутиться с одинаковыми угловыми скоростями

[Lew]

Сообщение от astranaft

Lew, с этим согласен. Утвеждаю лишь то, что проскальзывание - переходной режим от "выключено" к "включено" и на работу в режиме постоянного проскальзывания муфта не рассчитана.

Каждый волен верить в то, что ему любо
В моем понимании муфта может находится в 3-х основных состояниях 1) полностью выключена - режим 2вд; 2) частично включена и работает с проскальзыванием - равномерное движение в АВТО; 3) полностью включена проскальзывания нет (ЛОК или в режиме АВТО кратковременно при сильно нажатой педали "газа").

В летнее время на сухом асфальте в режиме АВТО диски в муфте будут работать с небольшим проскальзыванием, потери мощности от этого сравнимы с мощностью лампы ближнего света (считали на форумах Аутландера и Треила).
На мой взгляд это проскальзывание служит для более быстрого и плавного перехода муфты в состояние 3.
Ну и благодаря этому на заднюю ось будет подводится какой-то крутящий момент, кот. учитывая относительно малый суммарный момент при движении со ск-ю 60-90 км/ч может составить 30-40% от суммарного.
Напомню - в муфте масло, трение при небольшом усилии сжатия будет полужидкостное, + масло будет отводить тепло.
Сам года 3 назад считал что такой режим суть аварийный, но со временем точку зрения изменил.

[YUNS]

Если угловые скорости передней и задней оси не равны , то что-то должно проскальзывать:
на сухом асфальте в поворотах или на неровностях это будет муфта;
на льду - колеса;
в глубокой грязи и снегу - и муфта и колеса.

[astranaft]

Сообщение от YUNS

Если угловые скорости передней и задней оси не равны , то что-то должно проскальзывать:
на сухом асфальте в поворотах или на неровностях это будет муфта;
на льду - колеса;
в глубокой грязи и снегу - и муфта и колеса.

В яблочко! Нет там никакого проскальзывамия при равномерном прямолинейном движении

[OnTheGo]

Сообщение от astranaft

В яблочко! Нет там никакого проскальзывамия при равномерном прямолинейном движении

Поскольку радиусы колес в пятне контакта в принципе никогда не бывают одинаковыми, разница в угловых скоростях всегда присутствует.
Поэтому, как говорит YUNS: "что-то должно проскальзывать".
Конечно, при прямолинейном движение это проскальзывание на порядок меньше чем в повороте.

[Hudozhnik]

А кто нить посчитал, какая там разница то получается угловых скоростей осей на оси кардана? Думается, мизерная, даже в поворотах!

[dg972]

Сообщение от Hudozhnik

Думается, мизерная, даже в поворотах!

Не-а. Поставьте эксперимент. На какой-нибудь площадке включите LOCK, руль до упора влево и поехали на первой. Вы услышите звук проскальзывающей резины.

[astranaft]

Сообщение от dg972

Не-а. Поставьте эксперимент. На какой-нибудь площадке включите LOCK, руль до упора влево и поехали на первой. Вы услышите звук проскальзывающей резины.

Да-да, было у меня такое один раз.

[СергейНикулочкин]

Сообщение от astranaft

Да-да, было у меня такое один раз.

при повороте до упора руля вправо или в лево, верните на несколько градусов руль, не портите ГУР, он ещё пригодится)

[Hudozhnik]

Сообщение от dg972

руль до упора влево и поехали на первой

В такой ситуации (диаметр разворота 10-12 м) разница угловых скоростей осей может думаю достигать процентов 25. Но реально на дорогах и в поворотах диаметр значительно больше и разница резко падает. Реально в движении речь может идти о 2-5% . В абсолюте сколько будет? Надо передаточные числа знать

[Lew]

Сообщение от astranaft

В яблочко! Нет там никакого проскальзывамия при равномерном прямолинейном движении

Я отмечал ранее: на пер. ось Дастера приходится больший вес, чем на заднюю. Следовательно, вел-на прогиба пер. шин даже в статике будет меньше, чем задних.
Сл-но при движении радиус качения пер. шин будет меньше.
Кр. того, под влиянием момента радиус качения пер. шин еще немного уменьшится. К-т тангенциальной эластичности шин по моменту примерно 0,004 мм/Нм.
Достаточно разницы в радиусах около 1 мм чтобы на шоссе возникло скольжение дисков.

[Lesorub76]

Был удивлен тем что нельзя буксировать автомобиль, если на нем установлена система 4х4, только вытаскивать из грязи на короткое расстояние иначе возможны поломки. Почему? Кто-нибудь может пояснить?

[astranaft]

Сообщение от Lew

Кр. того, под влиянием момента радиус качения пер. шин еще немного уменьшится. К-т тангенциальной эластичности шин по моменту примерно 0,004 мм/Нм.

Вспомнился анекдот: Приходит трёхлетний сын к отцу и спрашивает:
— Папа, а почему, когда кусаешь яблочко, оно сначала белое, а потом становится коричневым?
— Понимаешь, сынок, в яблочке содержится двухвалентное железо. Когда ты откусываешь яблочко, то на месте укуса оно контактирует с кислородом. Железо окисляется и становится трёхвалентным. Двухвалентное железо белое, а трёхвалентное имеет коричневый цвет. Понятно?
Сынок растерянно оглядывается по сторонам и испуганно спрашивает:
— Папа, а ты сейчас с кем разговаривал?

Сообщение от Lew

Сл-но при движении радиус качения пер. шин будет меньше.

Не будем забывать про центробежную силу. Динамический радиус больше статического. Хотя, к задним колесам это тоже относится.

Сообщение от Lew

Достаточно разницы в радиусах около 1 мм чтобы на шоссе возникло скольжение дисков.

Это такая мизерная величина, что в расчетах ею можно пренебречь.

Вообще, мы тут скоро дойдет до того, что поверхностные интегралы порешаем всем миром.

---------- Добавлено в 21:51 ---------- Предыдущее написано было в 21:44 ----------

Сообщение от Lesorub76

Был удивлен тем что нельзя буксировать автомобиль, если на нем установлена система 4х4, только вытаскивать из грязи на короткое расстояние иначе возможны поломки. Почему? Кто-нибудь может пояснить?

Я очень сильно убежден, что буксировать полноприводный Дастер можно, если все колеса стоят на земле. Потому что в муфте не будет в этом случае либо никакого, либо совсем мизерное трение .
А вот при методе частичной погрузки (одна ось на земле, другая - на эвакуаторе) в муфте возникает очень интенсивное перемешивание её рабочеё жидкости, может даже небоьшое трение фрикционных дисков друг об друга. Всё это может закончиться перегревом муфты и её заклиниванием.

Реношники в мануале не стали расписывать все эти тонкости для "тупых домохозяек", а просто поступили по принципу : "Лучше перебдеть..."

[Lesorub76]

Да я то же кинематику процесса не понимаю

[Hudozhnik]

Сообщение от Lew

Достаточно разницы в радиусах около 1 мм чтобы на шоссе возникло скольжение дисков.

Интересно, а 0,5 мм - уже недостаточно? При диаметре колес около 700 мм?
При одном миллиметре разницы проскальзывание дисков в муфте теоретически должно составлять при скорости 60-70 км/ч порядка 5 градусов в минуту! И это надо ещё разделить на количество пар дисков

[OnTheGo]

Сообщение от astranaft

Реношники в мануале не стали расписывать все эти тонкости для "тупых домохозяек", а просто поступили по принципу : "Лучше перебдеть..."

Исправный автомобиль не буксируют.
Если буксируют - значит что-то сломалось.
Владелец не обязан разбираться в устройстве автомобиля.
Что именно сломалось он может не понимать.
Это может быть муфта или тормоза.
Кроме того, не будет работать гидроусилитель и вакуумный усилитель тормозов.
Реношники перестраховываются и не хотят брать на себя лишнюю ответственность.

[astranaft]

Сообщение от OnTheGo

Реношники перестраховываются и не хотят брать на себя лишнюю ответственность.

Полностью согласен.
Но, повторюсь, буксируя полноприводный Дастер методом неполной погрузки можно влёгкую убить муфту. Поэтому в этом запрещении (смотрите мануал) я с ними солидарен.

[vox]

Сообщение от Сeргей

Меньше. Кроме того, если "поехать" на подъёмнике у версий 4х4 обе оси крутятся постоянно, т.е. там распределение по осям где то 95к5 вне зависимости от положения селектора трансмиссии, отсюда запрет на подвесную буксировку любых полноприводных версий. Классическая вещь на TOD у Ниссана.

Господа Дастероводы и Дастероведы! Вопрос- то интересный про буксировку 4х4 (не дай бог!) Про АКП вроде понятно, а про подключаемый полнопривод как-то не задумывался.Может в отдельную тему?

[astranaft]

Сообщение от vox

Господа Дастероводы и Дастероведы! Вопрос- то интересный про буксировку 4х4 (не дай бог!) Про АКП вроде понятно, а про подключаемый полнопривод как-то не задумывался.Может в отдельную тему?

http://www.dusterclubs.ru/vb/showpos...postcount=3733
Почитайте последние несколько страниц этой темы, описана работа полного привода и каким образом и почему нельзя буксировать полноприводный Дастер.

[Дмитрий69]

Сообщение от astranaft

Я очень сильно убежден, что буксировать полноприводный Дастер можно, если все колеса стоят на земле. Потому что в муфте не будет в этом случае либо никакого, либо совсем мизерное трение .

А можно про это поподробнее. Ведомый пакет фрикционов исправно крутится задним мостом, это понятно. А что крутит ведущий? Вторичный вал коробки? раздатка? Подвес кардана? Мне кажется только тормозят, возможно разница будет не такой малой или "однокакоетотамжидкостное" трение все это провернет за одно? Или надо на передаче буксироваться, а может сцепление выжать?
Никто в реале это не пробывал?