Полный привод на "Дастер" (Renault Duster 4x4)

[MGV]

Небольшая вытяжка по постам в теме:
Фото задней подвески полного привода
Элементы трансмиссии
Немного теории про дифференциал и блокировки
Кидайте в личку ссылки на интересные сообщения из темы, которые нужно добавить в этот список!

Система полного привода позаимствована у Ниссан. Таким образом, Дастер получает хорошо зарекомендовавшую себя трансмиссию.

+ Нажмите здесь, чтобы увидеть скрытый текст

На выбор водителя система может работать в трех режимах:

1. Только передний привод (2х4) - данный режим подразумевает использование только переднего привода и рекомендуется на хороших покрытиях в сухую погоду, позволяя экономить топливо и немного выигрывать в разгоне и максимальной скорости.

2. Режим AUTO - предназначен для предоставления наилучшего сцепления и управляемости в любых ситуациях. В базовом режиме автомобиль остается переднеприводным но при потере сцепления муфта перераспределяет до 50% крутящего момента на заднюю ось.

3. Режим LOCK -режим блокировки электромагнитной муфты при котором момент распределяется между осями. Рекомендуется на"тяжелых" покрытиях, таких как снег, грязь, песок, брод, колея. Используется на небольших скоростях.


Подробнее о работе системы полного привода Ниссан на примере X-Trail:

При работе в нормальных условиях в режиме AUTO крутящий момент передаётся с двигателя на трансмиссию и переднюю раздаточную коробку. Раздаточная коробка, в свою очередь, находится в постоянном зацеплении с карданным валом, крутя его, но (на этом этапе) не задние колёса.

Всё это время сенсоры, связывающие блок управления двигателем (ECU) и скорость колёс, угол повотора рулевого колеса, плюс продольные и поперечные ускорения и раскачки (yaw), следят и предугадывают проскальзывание колёс.

Прямо перед задним дифференциалом находится электронно-контролируемая муфта, которая позволяет передавать движение на обе оси — переднюю и заднюю. Основное сцепление муфты соединено с карданным валом, а управляющее сцепление — с задним мостом.

В контрольном сцеплении есть кулачковый механизм, состоящий из двух пластин с ассиметричными желобами с обеих сторон, разъединённых рядом шарикоподшипников. Чтобы привести в действие задний привод, управляющее сцепление включается электромагнитом, который вызывает замедление одной из пластин, позволяя подшипникам передвинуться на край канавок.

Это заставляет пластины разъединиться, что, в свою очередь, вызывает прикладывание усилия к основному сцеплению, и момент передаётся между двумя сцеплениями для придачи движения задним колёсам. Основное сцепление передаёт момент пропорционально току, приложенному к электромагниту и результирующему давлению зацепления. Ограничитель крутящего момента предотвращает передачу чрезмерного момента на задние колёса.

Когда выбран режим LOCK, управляющий блок даёт максимальный ток электромагниту. При этом пластины управляющего сцепления прикладывают максимальное давление к основному сцеплению, приводя к фиксированному, 50/50, распределению крутящего момента на низких скоростях.

Система ALL MODE даёт ещё большую изощрённость во время каждодневных поездок. Даже в режиме 2WD некоторый момент передаётся на задние колёса при определённых условиях, а именно

при резком ускорении электромагнитное сцепление зацепляется на 50%;
при сильном проскальзывании передних колёс — на 75%.
В режиме AUTO, при лёгком ускорении электромагнитное сцепление включается на величину до 50%, разделяя крутящий момент сообразно условиям. Во время сильного ускорения, блок задействован полностью (на 100%), чтобы дать максимально допустимое распределение крутящего момента: 50/50.

А когда X-Trail ведут в режиме AUTO на более-менее постоянных скоростях, небольшой «тяговый» ток прикладывается к электромагниту, чтобы обеспечить мгновенную готовность системы к действию.

Наконец, когда работает ABS, муфта отключается, чтобы передние и задние оси можно было контролировать индивидуально.

vBulletin [media]

[AndreyNag]

Я давеча решил с малым радиусом (как на десятке практиковал не раз) развернуться в режиме авто. Так вот, кидануло меня прямёхонько по продольной оси на бордюр. Так что я солидарен с одним из форумчан, который сказал, что зимой на 2WD машина более предсказуема в ситуациях, когда надо резко маневрировать. Хотя режим авто или lock предпочтительнее для прямолинейной езды с плавными поворотам.

[astranaft]

Сообщение от Lew

Причина другая. У авты 4х4 с блокированной межосевой связью (Дастер или Уаз) при повороте малого радиуса на переднем внешнем (по отношению к центру поворота) колесе возникает тормозной момент, т.е. получается что-то типа: 3 колеса ведущие - одно тормозящее.
Из-за этого тормозящего колеса, где крутящий момент Мк со знаком минус, возникает боьшой момент сопротивления повороту, и авта стремится спрямить траекторию, и пишет радиус поворота гораздо больше, чем в режиме 4х2.
Тут ситуацию может поправить лишь межосевой диф-л, тогда момент сопротивления повороту из-за кинематики силового привода не возникнет и на всех 4-х колесах при любых условиях будет положительный Мк.
Либо отключение второго ведущего моста

Lew, а вот здесь я не полностью согласен я с Вами. То, что Вы описали, это только частный случай, когда внутреннее по отношению к радиусу поворота колесо имеет наилучшее сцепление с дорожным покрытием. Тогда да, переднее наружное колесо пойдет "плугом".
Ну, а если наоборот, переднее наружное к повороту колесо имеет наилучшее сцепление с "дорогой"? О каком отрицательном крутящем моменте может идти речь?
ИМХО, из колеи не выбраться, потому, что задние колеса толкают вдоль неё, а передним не хватает сцепления с грунтом, чтобы преодолеть бровку.

[Lew]

Сообщение от astranaft

Lew, О каком отрицательном крутящем моменте может идти речь?
ИМХО, из колеи не выбраться, потому, что задние колеса толкают вдоль неё, а передним не хватает сцепления с грунтом, чтобы преодолеть бровку.

Я описал общеизвестную особенность ухудшающую поворотливость колесных машин 4х4 с блокированной межосевой связью
"Из колеи" это частный случай, например, если задние колеса работают с интенсивной пробуксовкой, то и на пер. колесах будет положительный Мк.
А далее уже зависит от глубины колеи и конструкции шин.
А вот, допустим, при повороте в режие ЛОК и повернутыми на макс. угол передними колесами на обоих пер. колесах возникнет тормозной момент.

[Borysych]

Сообщение от AndreyNag

зимой на 2WD машина более предсказуема в ситуациях, когда надо резко маневрировать

Приведу только 2 примера когда при резком маневре зимой 2WD не во благо:
- при повороте с расчищенной дорожной техникой улицы во внутридомовые проезды. Как правило улица чистая и гладкая, а на границе въезда бруствер из крошки, снежной каши и т.п. И дальше в проезде рыхлый размешанный снег вперемешку со льдом. На 2WD при повороте просто "вонзаешься" в эту кашу и вязнешь. Много раз видел картину как "переднички" беспомощно торчат вот так вот задом на улицу, бесполезно вращая в каше передними колесами. Особенно это опасно тем, что едущие сзади поворачивающего не всегда соблюдают безопасную дистанцию и резкая остановка впереди идущего в повороте оказывается для них полной неожиданностью - вот и ДТП.
- на гололеде в повороте машина в режиме Аuто ИМХО управляемее нежели 2WD. Склонность к заносу у 2WD всяко выше.

[dg972]

Сообщение от Lew

А вот, допустим, при повороте в режие ЛОК и повернутыми на макс. угол передними колесами на обоих пер. колесах возникнет тормозной момент.

Не "допустим", а так оно и есть. Находим площадку с сухим асфальтом, руль в сторону до упора и делаем круг без "ЛОК" , затем с "ЛОК". Почувствуйте разницу!

[Hard_23]

Сегодня покатался в горах по снежку, что то я не понял как режим авто работает Разворачиваюсь на лесной дороге задние колеса на обочине (смесь снега и грязи передние на хорошо накатанном снеге ) включаю 1 -ю передние гребут с пробуксовкой машина стоит на месте ехать не желает... переключаю 4вдлок как по рельсам выехал я не понял разве при пробуксовке при авто задние автоматом не врубаются? Или у моего авто глюк?

[РоманC]

Сообщение от Hard_23

передние гребут с пробуксовкой машина стоит на месте ехать не желает... переключаю 4вдлок как по рельсам выехал я не понял разве при пробуксовке при авто задние автоматом не врубаются? Или у моего авто глюк?

перепрошивку муфты у ОД делали???

[LORn]

Сообщение от AndreyNag

Я давеча решил с малым радиусом (как на десятке практиковал не раз) развернуться в режиме авто. Так вот, кидануло меня прямёхонько по продольной оси на бордюр.

так не надо делать. Этоже не переприводный авто.
И развороты на ручнеке в режиме "АВТО" делать не надо.

[dg972]

Для таких маневров есть 2WD.

[Hard_23]

Сообщение от РоманC

перепрошивку муфты у ОД делали???

Неа.. машина август 2013... вроде и так свежак должен быть

[dg972]

Сообщение от РоманC

перепрошивку муфты у ОД делали???

Сообщение от Hard_23

Неа.. машина август 2013... вроде и так свежак должен быть

У меня, когда отключалась муфта, загорались 2wd и пила.

[oracle]

Почитал темку, как я понял у Дастера межосевой и передний дифференциал заключены в одном корпусе, и межосевой дифференциал жесткий, т.е. все время заблокирован. Вприцнипе упрощенная схема диффа даже примерно понятна, обычный дифф на главную пару которого передается момент с коробки и с нее же забирается на кардан. А муфта работает как сцепление, передавая весь или часть момента с кардана на задний дифференциал. Так?

[dg972]

Сообщение от oracle

Дастера межосевой и передний дифференциал заключены в одном корпусе,

Нет. У Дастера в КПП стоит только межколесный дифф. А кардан жестко подключен к выходному валу КПП.

[oracle]

Ну я сужу по вот этому. Хотя суть одна и та же.)



Интересно бы увидеть ее в разрезе или разобрать...))

[Check Engine]

Сообщение от dg972

А кардан жестко подключен к выходному валу КПП.

Снова нет. К угловому редуктору, который присобачен к КПП и является отдельным узлом со своей смазкой. Наличие которой, кстати, стоит проверять, ибо автофрамус уже на эту тему жёг.

[OnTheGo]

Сообщение от oracle

Почитал темку, как я понял у Дастера межосевой и передний дифференциал заключены в одном корпусе, и межосевой дифференциал жесткий, т.е. все время заблокирован.

Межосевого дифференциала нет.
Кардан через угловой редуктор соединен с корпусом межколесного дифференциала.

[astranaft]

Сообщение от oracle

Интересно бы увидеть ее в разрезе или разобрать...))

Пожалуйста!

[oracle]

Сообщение от astranaft

Пожалуйста!

Большое спасибо =)

[bobfate]

Сообщение от Borysych

- на гололеде в повороте машина в режиме Аuто ИМХО управляемее нежели 2WD. Склонность к заносу у 2WD всяко выше.

Я этой зимой заметил, что на гололеде в повороте в режиме АВТО, если дать газу, хорошо так закидывает зад (видимо задок подключается), чисто на переднем приводе при переборе с газом машина едет мимо поворота. Так что тут еще нужно понимать, как себя будет вести машина в том или ином режиме и исходя из этого выбирать для себя приемлемый вариант.

[Seer]

Сообщение от Lew

на переднем внешнем (по отношению к центру поворота) колесе возникает тормозной момент, т.е. получается что-то типа: 3 колеса ведущие - одно тормозящее.
Из-за этого тормозящего колеса, где крутящий момент Мк со знаком минус, возникает боьшой момент сопротивления повороту, и авта стремится спрямить траекторию, и пишет радиус поворота гораздо больше, чем в

Какая-то не стыковочка, тормозит переднее внешнее колесо, соответственно зад должно выносить. Следовательно авто стремиться заправиться в поворот, а не спрямить траекторию.
Может я где-то ошибаюсь?